一次熱帶氣旋過境,造成高雄外港錨地七條船擱淺,還上了國外海事新聞.
今天,就以技術與管理兩個層面來探討新聞背後到底是發生了什麼事?
首先,以外在環境來看,如果說60分是颱風,請問59分能否發布”颱風警報”?就是因為看不到”颱風警報”,所以上上下下都輕估了”氣旋”之威力.輕敵,永遠是災難的主因.其次就是氣旋生成時就離高雄港很近,這種”類颱風”的氣旋由於距離近,所以威力強大,應變時間短,禍起蕭牆之內.非”憂患意識強”,”管理良善”時間上不足以抗衡.
技術面來看”(1) 高雄外海錨地之底質,以沙及泥沙為主,一,二錨區近岸處則多岩石,因此在好天氣,短時間的情況下尚足敷使用,但是真正遇到狂風巨浪時,地質之抓鑿力就嫌不足,易於走錨.(最佳底質是軟泥)
(2)來錨泊之船多屬短期等候泊位,因此在25米水深之處多拋下4-6節之錨鍊,在風力增強到8-12級時,受限於錨地壅擠,不敢再放長錨鍊,或是拋下第二個錨.
(3)8/23風力瞬間變大,因不知會延多久,所以未能即刻起錨往外避風,更何況傾盆大雨視線極差,未能在第一時間察覺出”走錨”,也沒有把握能在狂風暴雨中安全鑽出船團
(4)擱淺的多屬空載,受風面大的近洋航線小船.
在管理面來看:
(5)缺乏當地英語版之”微氣象”資訊,對於氣旋強度及速度之移動未能及時掌握
(6)天候變化時,船頭錨鍊觀測,駕駛台決策中心,機艙之緊急備車三者之間未能緊密配合.(BRM&ISM)
(7)太過於相信”錨”的作用,而忽略了”最安全的避風還是在於起錨往外,到空曠海域頂風慢行”的觀念.(高雄外錨地的大貨櫃,及液貨散裝船受風面更大,但都沒事?)
What actions to be taken if the vessel has started dragging anchor?
(1) 情況異常時,不管任何時間,都趕快叫船長.
(2) 通知機艙備車,船頭錨機送電(準備起錨)
(3) 解開繫缚在船邊之駁船,小船
(4) 通知VTS及附近船隻,本船之動向與意圖
(5) 錨起來之後立即駛往空曠海域,或飄或頂
(6) 或在走錨之初即多放出錨鍊,拽不住時拋下第二個錨
(7) 如果有船艏側推器,盡量使船艏頂風,慢進俥起錨,
(8) 周遭環境許可時,不妨在可操控的情況下,以短練拖錨航
行(注意海底管線)
(9) 實在無法起錨時,建議斬斷錨鍊(須審慎評估,缺一個錨將造成”不適航”等保險上的問題)
多數的碰撞或是擱淺多源自於”未能及早發覺本船已經開始走錨”,浪費了關鍵性的備車時間,也就是船上"駕駛台管理”(BRM)與”安全管理”(ISM)未能落實到位.好的管理靠制度;好的技術靠船長個人修為.
就港口管理的影響與災害性來說,近洋航線的船舶管理較遠洋航線更難(人員,設備,航儀,法規),相同的任務---“船/港安全”,但不成比率的資源,真是巧婦難為無米之炊. 希望8.23海戰,讓大家看清楚此一事實!
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