台灣娛樂圈過去在兩岸三地、新馬地區擁有極高影響力,其設立的三大獎項金鐘獎、金曲獎、金馬獎堪稱華人電影、電視、流行音樂的標桿,影視歌巨星們無不趨之若鶩,以獲得獎項、提名為榮;不過現在,三金獎卻處在了相當尷尬的境地。
尷尬的臺灣三金獎:金曲沒落,金鐘自嗨,金馬讓寶島不高興?-雪花新聞
金曲獎:影響力衰落
台灣金曲獎,華語歌壇規模最大、影響力最強的音樂獎項,自1990年開始每年5、6月舉行,與金鐘、金馬並成為台灣年度三大獎項。與香港的四大頒獎禮相比,台灣金曲獎被認為更開放包容、更據權威性,兩岸三地。影響力自然也更強,兩岸四地、新馬地區的華語歌手們非常重視該獎。
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近些年來,隨著台灣經濟實力、文化軟實力的下降,加之島內部分人士要求本土化的呼聲,金曲獎也不可避免的影響力、關注度下滑,與當年每到頒獎造成的轟動不同,除了島內外,越來越少人關注。不過,在資深歌迷、實力派歌手、業界專業人士看來,金曲獎在華語歌壇的地位仍無可撼動,當內地的獎項被諷無公正、香港的獎項大牌歌手幾乎都不願去時,金曲獎的權威性、含金量也顯得愈發珍貴。
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金鐘獎:關起門自嗨
金鐘獎是台灣電視領域的最高獎項,綜藝與劇集是其主要評選領域。與金馬獎、金曲獎的開放包容不同的是,金鐘獎完全是關起門來自嗨,禁止大陸地區的作品和個人參加,金鐘獎相關條例第十一條規定:大陸地區人士不得報名個人獎項。其實,島內一直有金鐘獎「必須堅持本土化」的呼聲,綜藝天王胡瓜便認為,大陸影視、綜藝節目入台,會打壓、擠壓台灣影視、綜藝的生存空間,不想看到金鐘獎變為金馬獎。
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盡管金鐘獎的限制措施主要針對的是大陸,但其他地區亦無意參加。香港有TVB,每年有萬千星輝頒獎典禮,新加坡則有新傳媒所辦的紅星電視大獎,完全不care金鐘獎。值得一提的是,台灣綜藝天王吳宗憲對於金鐘獎這種關門自嗨的玩法很是不爽,認為台灣市場狹小,唯有開放包容邁入更大市場才有進步,他說:「要有大的胸懷,彼此交流才會進步,難道只能接受贏,不能接受輸嗎?何必這麼保護自己,倒不如精進去攻城略地。」
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金馬獎:台灣人不高興
自1995年開始,金馬獎便成為大中華地區最具開放性、包容性的電影獎項,整個華語地區都可參與評選,這點與頗為故步自封、強調必須香港電影、香港元素的金像獎有所不同,也是它生命力、影響力長久不衰的重要支柱,正是因為這樣的方針,所以金馬獎獎項近些年來頻頻為內地、香港方面奪得。
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但是,因為台灣電影在金馬獎上屢戰屢敗、折戟沉沙,這讓島內許多人很不高興,他們並不考慮這是台灣電影本身的問題,只是認為:這是台灣出錢主辦的獎項,怎麼拿大獎的都是外地人?金馬獎是在討好大陸、打壓台灣電影!去年,台灣主持人豬哥亮去世,由於他每年都拍賀歲電影但到死都沒拿到金馬獎,讓很多本土色彩的人士炮轟評委不公,苛待台灣電影人。
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這一切都是源自經濟實力的下滑、軟實力的退卻,台灣已不再是站在潮流尖端。或許,缺少了內地的仰望,台灣影視圈將在經濟實力的下降與民粹、本土主義的撕扯中繼續沒落。
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【自動駕駛作嚮導,ADAS 不可同日而語】
當電子、資通業者競相爭食「智能車」大餅的同時,已搶先建立口碑的車電廠商及第三方機構,又是如何看待它的現況與未來?目前國際一線車廠最遲在 2020~2022 年都會朝自動駕駛邁進;屆時預估約有 10% 車款皆是自駕車,且車聯網 (V2X) 功能比重會增加。因此,先進駕駛輔助系統 (ADAS) 也須跳脫以往單向而保守路線;過去,導航給人的印象往往是不可或缺、但又希望它很便宜,但車機導航會躍升至另一個層次。
歐洲在 2016 年就開始配備 ADAS 攝影機或雷達協助主動安全系統,並規定 2018 年後兩者皆必備,顯見 ADAS 市場商機龐大;台灣亦於去年拍板 77GHz 可開放車用。在此之前,即使國外配備 77GHz 的高級車進來台灣市場,也是英雄無用武之地。Euro NCAP 於 2016 年將前車防撞、行人警示和行車偏移偵測三大功能納入自動緊急煞車 (AEB) 的評鑑項目,而如何在「指定點位的指定距離」煞停是學問所在。雷達、影像和超音波是 ADAS 三大感測技術。
由於歐洲在高速公路多會設置自動定速巡航 (ACC) 功能,且時速動輒上看 200 公里,若可視距離不夠遠,其實相當危險,「光達」(LiDAR) 便是在此背景下繼之而起。此外,不少產業龍頭都希望把手機或互聯網內容延伸到車內使用,說穿了不脫導航、音樂和手機通訊三個特性,福特 (Ford) 的 SYNC AppLink 堪稱先驅;而 BMW 一方面與 Amazon、Apple 合作居家聲控等物聯網應用,亦藉由與英特爾 (Intel) 合作、間接獲得 Mobileye 深度學習、人工智慧 (AI) 和感測器資源,同時又收購「Here」掌握圖資,亦是車廠跨界合作典型。
另車機領導廠商表示,雖然手機導航好處多多,但車機的「慣性導航」能在 GPS 作動不佳時,結合陀螺儀、加速計等運動感測器,搭配車輪角度或地圖修正位置高度,判斷車輛方向會較正確,有效提升城市導航經驗。與此同時,感測器與負責通訊功能的車載資通系統盒 (T-box) 將成為純電動車 (EV) 標配,而油電混合車 (HEV) 至少有 20% 會搭載。值得留意的是,導航仍是車機最主要的功能,而「在線與離線導航同時並存將是必然趨勢」。
「整車性能集成開發技術」自 2015 年後更進化到基於模擬器和總成實物測試的「混合集成」,以實現 ISO / TS 16949、ISO 26262 等電控標準和功能安全,可將「實車迭代輪次」,從 5~7 輪次降至 1 或 0 (每一輪次約需時 8 個月至一年)。傳統汽車開發可能只要幾個月到一年就能搞定,電動化需要兩年的寒暑交替歷練;隨著機電一體化和資訊系統的加入,需要驗證上萬個裝置,可能需時 48 個月,而「智慧駕駛試驗場」(Cyber Proving Ground) 將是智能車開發的最佳解決方案。
延伸閱讀:
《智能車的「未來進行式」》
http://compotechasia.com/a/____/2017/0516/35383.html
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