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🚐工業局計畫助攻，活絡台灣自駕車產業發展
#累積載運5萬7千人次 #運行超過1萬八千公里
台灣智慧駕駛（台智駕）成立短短 2 年多，已先後在桃園農博、台中麗寶樂園、桃園青埔機廠、台北信義路提供無人駕駛服務，累積載運 57,000 人次旅客、運行超過 18,000 公里，這些平均不到 30 歲的年輕工程師，以 100 %軟體自行研發與整合能力，打造出妥善率高達 98 %的自駕車！
👨💼台灣智慧駕駛執行長沈大維表示，
「台智駕的自動駕駛系統符合美國汽車工程師協會（SAE）定義的Level 4，與世界一流的自駕車新創—Waymo—相比，差距也不大，但是，光只有技術可不夠，還需要來自政府與跨產業的支持，例如，透過參與 經濟部工業局 的『#普及智慧城鄉生活應用計畫』先後在台中麗寶樂園與台北信義區提供自駕巴士接駁服務，才能夠進一步活絡整體產業發展。」
想知道更多第一輛國產無人小巴的故事嗎？
💁♀️請見天下雜誌精彩報導：https://www.cw.com.tw/article/5102832
最懂無人駕駛的台灣人 詹景堯：自駕車不會跳躍式成長
NOWnews今日新聞 (2019-11-05 22:05)
隨著世界各國5G服務逐漸問世，搭配的應用如自動駕駛、人工智慧也加速前進，三者互相支援，卻也互相牽制，這場「三人兩腳」的競賽，將呈現何種賽局？
以Alphabet（谷歌母公司）為首的科技巨頭，以及各大傳統車廠紛紛投入自駕車技術。其實，來自台大機械系、取得柏克萊大學博士的詹景堯，30多年來都堅守崗位研究自駕車技術，看盡產業和技術的興衰循環。他目前擔任柏克萊DeepDrive人工智慧自動系統研究中心主任，這裡是自駕車技術的研究重鎮。
矽谷一直走在網通技術的最前端，柏克萊又是全美人工智慧排名前3的大學。詹景堯的學術生涯可以說是自駕車技術的發展史，對於技術發展、企業競爭力有第一手的觀察。詹教授目前參與交大人工智能計畫的自動駕駛部分。以下為《財訊》專訪詹景堯的問答內容。
問：30多年前你為什麼選擇研究自駕車？回溯技術發展的歷程，有哪些觀點可以分享？
答：我在柏克萊拿到博士後，在美國工業界工作幾年，回到柏克萊做先進研究。1995年美國政府推動車輛自動化，學術界、工業界都有參與，我們當時就做到8輛轎車排成一直行，行駛在高速公路，只有第一輛有司機，後面都不需要司機，跟著前進。
當時是以車輛全自動行駛作為訴求，但科技距離商業化太遙遠，幾年後政府不再資助，研究的方向就轉向比較短期可以實現的技術。10幾年前美國國防部先進技術中心舉辦了自駕車挑戰賽，把風潮帶起來，鐘擺又擺回來，那時，谷歌（編按：此處指母公司Alphabet，以下同）找來卡內基美隆大學，成立Waymo全力投入，也帶動汽車、科技業全力投入。
研究自駕車技術這麼多年，我有幾個觀察，首先是鐘擺效應，我們在20幾年前已經做到level 4的技術，證明技術可行性，但是無法「落地」，一般消費者無法接受。政府說要把時間拉近一點，我們的研究回到level 1，等谷歌加入推動後，再朝level 4前進。科技發展也有鐘擺效應，一段時間過了，鐘擺擺過頭盪回來，等時機成熟又往前推進。
其次是大企業扮演的角色。當某項技術出來，實驗室證明可行後，還要等到像谷歌這樣的企業進來，投入金錢資源，把技術商業化，做到一個程度後，故事才會成形。此時，汽車業、科技業、創投都會進來，企業經營者的企圖心是很大的動能。
最後，在推動無人駕駛車的過程中，又出現優步（UBER）、滴滴這樣的公司，推動大家共乘、共享的觀念，也有幫忙。目前這些公司還在賠錢，因為司機的成本占收入的7~8成，如果只經營網路行銷，賺不到錢。企業還要去想如何降低成本，也催生了無人車。簡單講，過去10年共享車的趨勢，也推動了自駕車、無人車的風潮。
問：你認為自駕車的趨勢會如何發展？
答：雖然有很多報導說再過幾年，全部都是自動化車，我認為，這有一點不實際。
第1、汽車業不管要裝上什麼新的科技，大概都要10、20年，才會充分進入市場，汽車是龐大的產業，消費金額也大，要導入新科技，消費者願意付錢，時間要滿久，所以自動化駕駛一定拖好久，不是跳躍式的，不是說自動化很快、車廠會完蛋，這是沒有的事。
第2、自動化的程度，你可能看到展示無人車，這只是自動車的一種方式，如果你去問車廠或消費者，很多人無法接受自動化，就好比你走在街上，旁邊有機器人在走路，我想多數人還是不習慣。比較可能的情境是，汽車漸漸加入一些自動化功能，例如自動停車，高速公路上保持在一定的車道，這些功能看消費者的接受度，經過很多年後，自動化程度愈來愈高。如果要開到大街小巷，也不太可能百分之百自動化。
問：目前自駕車的參與者中，你覺得誰的勝算大？
答：無人駕駛車的技術谷歌最好，成功機率最大。我來選的話，第2名給通用，旗下自駕部門Cruise不錯（編按：Cruise目前估值約190億美元）。美國以外的企業以百度最好；歐洲車廠研發能力強，但投入無人車的力道沒有那麼強，像賓士、奧迪更重視的是多加一點自動駕駛，但還是由消費者自己來駕駛。
新進公司當中，例如以前在Waymo當技術長的Chris Urmson，出來跟特斯拉前高管Sterling Anderson合作，在2016年成立的Aurora Innovation，已經跟好幾家汽車公司有合作，成功的機率頗大。大陸也有好多小公司在做自駕技術，跟車廠有合作，雖然名氣不大，但都有實際產品問世。
至於特斯拉，正反雙方的意見很激烈，執行長馬斯克是很特殊的人，如果他沒有再出事，公司會成功。他做很多事是傳統車商不敢做的，例如以軟體來提升汽車的駕駛能力，即使你的車子停在家裡，過一個晚上功能就升級了，OTA（Over-the-air，空中下載升級）是很特殊的服務，也會是很大的助力。
問：你認為特斯拉的電動車會持續領先嗎？
答：特斯拉的電動車評價有好有壞，尤其火燒車是負面的，但是電動車的趨勢不會變，可討論的問題是，要花多久才能占有一定的市場？趨勢對於特斯拉仍然有利。我個人覺得馬斯克的作風，有些愛吹牛、誇大其詞，但是特斯拉也會是贏家。
特斯拉的營運波折一定會持續，如果馬斯克出了問題，一定會有大公司出來買，10年前賓士就投了10%股權、豐田也有投資，特斯拉會繼續存在，至於到底會多麼成功？成功多久都可以討論。
問：台灣也積極想發展自動駕駛，你怎麼分析機會與風險？
答：台灣的市場小，企業做汽車有關生意，都是從2級供應商（Tier 2）下手，現在的自動駕駛、人工智慧能夠提供台灣新機會嗎？我覺得要思考2點，一是台灣有比較好的管道可以進入嗎？二是科技在車子的比率有提高嗎？
我覺得機會還是去營造出來的，像我們柏克萊DeepDrive研究室的一些資助廠商，幾年前都不存在，但卻可以從零到有，是企圖心的問題，機會在那裡，看你怎麼抓、怎麼布局。
DeepDrive研究中心是採會員制，每年年費30萬美元，目前還沒有台灣來的會員。贊助者可分幾類，一批是通用、福特、豐田、現代、本田等，都是汽車產業；其次是科技業，像索尼、松下、三星等；另外還有一大批是中國公司，像是百度、滴滴、美團、華為，但最近有些政治上的問題，和華為的合作已停止。
我想講的是，如果台灣覺得自駕車、人工智慧提供了產業新機會，這沒有錯，但最重要還是布局、有企圖心，找出可以鑽進去的路，才能抓住機會，不是說一個大浪來了，大家都抓住，要看你的布局。
就算是趨勢對於產業有利，最後還要回到基本面，企業的位置在哪裡？有沒有競爭力？為什麼認為台灣會比別人好，如果想清楚，機會就在那裡。
問：你認為未來的3~5年，自動駕駛會發展到什麼情境？
答：谷歌、優步都想做的無人車，3、5年後應該還是小規模的營運。不是我看不起谷歌，他的技術沒話講，目前也只有在亞利桑那州小規模營運，還有人用石頭攻擊自動車。
這表示，除了科技以外，還有民眾的接受度。如果在台北街頭，看到機器人走在你旁邊，可以接受嗎？這是因為信賴度不夠。
目前的自駕技術，大概以Level 2的市場穿透率會高一點，可以幫你控制方向盤、煞車和油門；Level 3已經滿難的，你可以滑手機，它幫你辨識環境，知道要如何做，如果遇到機器沒看過的情境，就需要把人叫回來接手，困難在於當你把駕駛人叫回來，他可以馬上接手嗎？可以馬上做正確的判斷嗎？車廠在這方面顧慮很大。總之，Level 3最困難就是如何合理或適時的叫駕駛回來接手。
附圖：▲詹景堯目前擔任柏克萊DeepDrive人工智慧自動系統研究中心主任。（圖／財訊雙週刊提供）
▲工研院與新竹市政府合作，共同推動自駕車，已於10月22日在南寮漁港上路，成為全台首輛在開放場域驗證的自駕車。（圖／財訊雙週刊提供）
資料來源：https://news.sina.com.tw/article/20191105/33214092.html
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