Joe：「雖然一帶一路帶給中國龐大的債務，不過中國還是可以間接或直接掌控債務國的國家資產或建設，在許多國際組織，債務國在多項投票表決議題也都會支持中國，國際外交從來都是一門好生意，大家各取所需」
中國力推的「一帶一路」倡議雖然替許多國家興建基礎建設，但後者還不出錢而被迫將港口等重要命脈經營權讓給中國企業的消息不斷傳出，The Asia Times報導，寮國舉債投資多項湄公河水電項目，以及耗資60億美元的高鐵計畫，連接中國雲南省與中南半島。
高鐵工程費用約60％是寮國向中國進出口銀行的貸款支付的，剩餘的40％則由一家中寮合資公司支付，中資擁有該公司70％的股份，寮國僅擁有剩餘的30％。寮國政府從國家預算撥款2.5億美元，並從中國進出口銀行進一步貸款4.8億美元，以負擔該國持有的份額，然而寮國的財政日益困難，穆迪評級機構（Moody's）8月將該國的評級從B3降到Caa2，從「中性」降級到「負面」，寮國的外匯儲備剩下不到10億美元，低於該國每年積欠的債務，使該國瀕臨主權債務違約。寮國財政部已要求其最大債權國－－中國允許重組其債務，以避免違約，寮國政府拋售國有資產，但仍不夠解決國家的財務困難。
9月初，寮國被迫將國家電網的控制權移交中國南方電網公司（總部設在廣州），值得注意的是，寮國大部分的發電量不僅將出口到中國，還將出口到泰國和越南等鄰國，這意味著中國將間接獲得這兩個鄰國的商業和戰略影響力，寮國向中國借巨款興建的高鐵也不是為了該國服務，這項工程「是建立連接中國與其他東南亞國家的鐵路網絡的第一步」，寮國的人口只有730萬，其中一半以上居住在沒有適當道路通行且經常沒有常規電力的小村莊中，因此，該國民眾幾乎不會使用這條鐵路。
華盛頓智庫「戰略與國際研究中心（CSIS）東南亞計畫資深研究員Murray Hiebert指出，中國自2013年推動一帶一路倡議以來，中國企業與東南亞國家簽署興建鐵路、橋樑、水壩以及經濟特區等諸多協議，然而當中不少計畫因貸款額度的協商、環境疑慮與貪瀆事件爆發而進展緩慢，中國的「一帶一路」從馬來西亞到菲律賓無一不遇瓶頸，自2013年起的5年間，中國在東南亞進行中或已完成的項目總計達2000億美元，不過此數據似乎過度膨脹。
事實上中國面臨啟動計畫的一籮筐問題，借貸方應支付中方銀行多少利息、當地政府或企業將持股多少等議題往往協商多年；因建設之需的強徵迫遷或過低的土地補償，引發無數抗爭，許多民眾因而陷入貧窮。中國包商對環境破壞的漠視也導致相關政府中止部分計畫，貪瀆以及鉅額回扣傷害中國形象，並導致工程延宕。
馬來西亞 貪污摧毀鐵路計畫
在大馬前首相納吉2018年敗選後，繼任的馬哈地暫停並調查數件一帶一路計畫。其中規模最大者是斥資近160億美元的東海岸銜接鐵路 （ECRL）。
馬哈地懷疑納吉從中國國有銀行獲取虛列的貸款，並用以支付充斥醜聞的「一馬基金」債務。近一年後，馬哈地成功重啟ECRL談判，中國北京同意降低三分之一原價，並縮短鐵路路線。他也擱置3件經費達30億美元的石油與天然氣管線計畫等計畫。
印尼 高鐵計畫完工無望
2015年中國聯營企業擊敗日方，贏得全長145公里（相當於台北到苗栗）雅加達至萬隆高鐵興建合約，原訂2019年竣工的該計畫已遭延宕。首先是沿線農民不願放棄土地，再者沿線土地的炒作使成本從原先的55億美元上漲至61億美元。而今年初武漢肺炎疫情導致工程停頓。官員表示，2022年前該計畫完工無望。
為數龐大的中國勞工湧入，也引發印尼民眾強烈反彈。2年前，蘇拉威西居民與中國勞工鬥毆的兩支影片引起瘋傳。穆斯林勞工指控中國人不讓他們參加週五的禮拜。今年6、7月，蘇拉威西的學生抗議在礦場工作的中國人，呼籲政府將之驅逐。
菲律賓 基建承諾兌現無幾
2016年菲國總統杜特蒂勝選後訪問中國北京，並帶回價值240億美元基礎建設，包括鐵路、港口以及水力發電廠等投資計畫。4年之後，中國企業僅蓋了兩座小橋樑。一些計畫在中國企業取得菲國政府的建設指南後撤案；另一些在菲國官員審查社會與環境衝擊後遭駁回，有些則因中國企業募資困難而作罷。
泰國 泛亞鐵路幾無進展
泰國軍方2014年政變上台後同意4年完成從昆明至新加坡，中經寮國、泰國與馬來西亞的全長885公里高鐵「泛亞鐵路」。6年後，該計畫幾無進展。在歷經逾24回合的談判中，兩國在融資條件、計畫監督、土地使用權以及技術等問題僵持不下。
緬甸 港口建設原地踏步
2018年8月緬甸與中國終於達成縮減皎漂港興建計畫協議，讓中國北京勢力得以伸進印度洋。緬甸將成本從2015年前軍政府同意的70億美元降至13億美元，同時協商降低持股，最終中方持股70%，但迄今工程幾乎還未展開。同年9月，兩國簽署協議，興建中緬經濟走廊，以連接昆明、曼德勒、仰光以及皎漂港，該工程也幾乎沒有進展。
寮國 一半負債來自中國
預計2022年完成的泛亞鐵路寮國段斥資59億美元，約為寮國GDP逾三分之一。一個中寮合資企業從中國進出口銀行取得41億美元貸款，亦即該鐵路70％預算。但這項貸款僅是寮國對中債務的一部分，湄公河及其支流的水壩建設讓寮國積欠中國更多債務。國際貨幣基金（IMF）2017年警告，寮國公共債務2019年將飆升至66%，IMF將寮國的「債務困擾」水準從「溫和」調升至「高」，其中超過一半負債來自中國。
越南 一帶一路興趣缺缺
儘管亟需基礎建設，但越南不願太過捲入該倡議，以避免在南海爆發衝突時，給予中國太大的影響力，但2011年越南仍同意讓中國興建一條穿越河內市中心、長12公里的高架捷運，但該計畫進度嚴重落後，經費大幅追加。原本經費5.52億美元，其中中國提供4.2億美元貸款，但至2017年時，成本飆漲至8.9億美元，且尚未完全竣工。
柬埔寨 村民群起抗議多年
中國興建的柬埔寨最大水壩桑河下游二級大壩（Sesan 2 Dam），因迫遷村民前沒有進行徵詢、非法濫墾、惡劣的勞動條件以及引發下游水質惡化等問題而引發多年抗爭。生活在水壩之上的近8萬居民預料將無法取得洄游魚類，此為其關鍵營養來源。
中國是非洲最大的貿易夥伴，每年進出口總額超過兩千億美元。中國也為非洲各地的道路、港口和鐵路等基礎設施項目提供了幾十億美元的資金。中國武漢肺炎災難對非洲國家償還債務的能力造成障礙，同時降低了中國在海外投資的意願。
史汀生中心中國項目主任孫韻說：「中國經濟因中國武漢肺炎而受到嚴重打擊，這絕對將削弱中國投資的能力，也無法以從前的速度繼續支持包括非洲在內的一些發展中國家的基礎設施項目。」
最大的問題之一是中國眾多的基礎設施項目的未來，包括規模龐大的一帶一路倡議。中國政府、銀行和民間投資者在2000年到2017年間，向非洲國家提供了大約1460億美元的貸款。由於中國武漢肺炎，世界許多主要貸款方都在呼籲暫停償還或減免債務，因此，並不止一個非洲國家如此歡迎這一呼籲全世界減免債務的全球姿態，從中國方面來說，看法非常不同。首先，鑑於非洲國家欠中國的巨額債務，要中國免除這些債務，在財政上是否行得通，是一個關鍵問題，非洲國家今年總共積欠還本付息債務440億美元，全球主要的貸款機構已同意暫停窮國的還本付息。中國曾表示對這個想法持開放態度，但更傾向於和個別國家談判條件。
中國政府對這個問題的態度，一開始是抗拒的，這並不意味著中國不會參與，比方說，債務談判或債務重組，或者甚至為非洲國家償還債務提供更長的欠債寬限期，但全面免除債務不太可能發生。
許多非洲領導人認為，借債對於建設國家基礎設施，來啟動經濟，讓人民擺脫貧困，至關重要，非洲領導人決定舉債來為不同的基礎設施項目提供資金，資助能源、道路等等，是因為這些是非洲大陸所急需的，中國已經同意削減77個國家的償債成本，今年平均免除2.6億美元。但，從長期來看，中國將如何因應非洲國家無法償還貸款的問題，仍然令人擔心。
https://www.storm.mg/article/2728625
https://ec.ltn.com.tw/article/paper/1399385
https://newtalk.tw/news/view/2020-09-15/465418
印尼高鐵 在 [新聞] 雅萬高鐵完工難印尼轉向日本求援- 看板Railway 的推薦與評價
一帶一路幻滅-8》雅萬高鐵完工難 印尼轉向日本求援
自由時報 2021/07/23
中國拿到雅萬高鐵標案 通車卻遙遙無期
〔財經頻道／綜合報導〕2015年中國在中日高鐵大戰中，贏過日本拿下印尼雅萬高鐵訂單
，當時中國甚至誇下海口說3年內就能蓋好。然而，5年過去了，雅萬高鐵作為中國一帶一
路構想的重點項目，施工進度卻嚴重落後，說好的2019年通車也是遙遙無期。中國和印尼
之間到底發生了什麼？
印尼高速鐵路又稱雅萬高鐵，是1條連接印尼首都雅加達和西爪哇省的主要城市萬隆（
Bandung）的高速鐵路，也是印尼第1條正在興建的高鐵路線。全長預計140多公里，可將
原本3.5小時的車程，縮短至45分鐘，而且還有可能再延伸至印尼第2大城東爪哇省的泗水
。
近十年來，中國和日本競相對外輸出高鐵技術，雅萬高鐵案也是中日高鐵大戰的縮影。而
且其實早在2008年，日本就已開始醞釀向印尼出口新幹線技術的計畫，並在2014年提出可
行性研究，但在印尼總統佐科威（Joko Widodo）上任後，認為高鐵成本太高、其他偏遠
島嶼更需要基建而作罷。
日本在高速鐵路的地位看似不可撼動，但在中國介入後情勢改變。2015年3月佐科威曾會
見時任日本首相的安倍晉三，但在雅萬高鐵討論上毫無進展。同月，佐科威訪問中國，中
國國家主席習近平公開宣布支持印尼高鐵計畫，兩國簽下合作備忘錄，4月習近平又出訪
印尼，至此中國正式介入印尼的高鐵計畫。
雅萬高鐵 是中國「全產業鏈」 首次輸出
2015年中日的高鐵之爭進入白熱化。日本和中國的列車製造商暗地裡較勁，期間日本提出
更短的工期，和更低的利率等優惠條件。但8月親日的印尼貿易部長遭撤換，對日本形成
不利局面。經過多次的遊說，中日展開激烈博弈。外界認為，中日檯面上爭的是印尼的高
鐵計畫，其實內心想的是都是如何擴大在亞洲的實力。
正當眾人期待印尼公布得標者的時候，9月印尼卻意外宣布取消高鐵計畫，想改成蓋成本
更低的準高速鐵路，而且希望合作方式是企業對企業，而非政府對政府。印尼表明了不想
出錢，也不想以政府作為財務擔保，這令日本感到卻步。
中國在9月中旬開出完全滿足印尼政府的條件，不需要印尼的財政支出或財務擔保。最終
，中國成功打敗日本，拿下雅萬高鐵一案。中國中鐵等中資國有企業與印尼的國營事業，
合組印尼中國高鐵公司，其中中資比例占4成。
為什麼北京非得搶下不可？中國的如意算盤是，雅萬高鐵將成為中國首次高鐵的「全產業
鏈」輸出，未來將有機會到亞洲其他國家建設高鐵，也因此雅萬高鐵成為一帶一路計畫的
重點項目；而對印尼政府來說，雅萬高鐵將有助於緩解首都雅加達堵塞的交通，且有助於
旅遊發展。雅萬高鐵2019年習近平與印尼總統佐科威（Joko Widodo）會面時也強調，雙
方要推動共建一帶一路。
然而，中國雖然在2015年拿下雅萬高鐵訂單，甚至誇下海口11月就要開工、3年內就會蓋
好。但是作為中國一帶一路構想的重點項目，印尼高鐵進度大幅落後，原本的目標是2019
年通車，但卻遲遲到了2018年中才開始施工，5年過去了工程進度依然不到65％。
中國承諾75%建設資金 遲遲未到位
雅萬高鐵工程進度大幅落後的原因有很多。首先，計劃本身考慮不夠周全。原本計劃2016
年內完成預定建設地點的土地徵用，結果一直到2020年，還是無法從地方政府獲得批准。
相關部門掌握的土地數據與實際情況並不符合，也無法順利掌握到土地所有人。多筆土地
徵收延宕，導致中國開發銀行承諾要負擔的75%建設資金遲遲無法到位。
第二，為了防堵武漢肺炎疫情，相關工程不得不停工，完工日期一延再延。自2020年3月
印尼國內首次確認感染以後，很多參與工程的中國籍員工很多為了避免感染而回國。由於
中國掌握技術指導等的主導權，中國員工回國產生很大影響。此外，而來自中國的相關材
料的供應鏈也陷入停滯。
第三，印尼近年來頻繁發生異常氣候，導致大雨災害連連。印尼公共工程及國民住宅部
2020年3月請求中印尼高鐵合資公司（KCIC）工程暫停2週，原因是如果推進工程，發生大
雨時，與鐵路並行的高速公路淹水的風險將會提高。
斯里蘭卡被迫轉讓港口 印尼心生警愓
第四，儘管印尼官方十分歡迎，然而一帶一路在民間面臨強烈反彈。長期以來，印尼人懷
抱反中情結，加上一帶一路在鄰國斯里蘭卡造成債務陷阱，導致將港口讓給中國，也導致
印尼人對一帶一路心存顧忌，懷疑一帶一路是否能真正有利於該國經濟。
一帶一路雖為印尼帶來大量資金，但幾乎所有工程都由中企包下，並引進大量中國勞工，
這些都讓印尼民眾認為，中國人奪走了他們的工作機會。他們也擔心，一帶一路會使印尼
經濟過度依賴中國，最終獲利最多的是中國，而非印尼。另外，2019年9月中國中鐵用爆
破法開挖第11號隧道，當地民房龜裂，居民不堪其擾群起抗議，也一度導致停工。
雅萬高鐵工程多次延期，中國和印尼在基礎建設的開發合作面臨考驗。2020年6月，為了
加快雅萬高鐵建設的速度，印尼政府甚至打算邀請當初拒絕的日本來幫忙。印尼在審查後
發現成本從55億美元提高到60億美元，因此考慮將鐵路延伸到泗水，並邀請日本參與建設
。不過日媒指出可行性不高，因為鐵路採用既有軌道，規格與中國負責的高鐵並不相同，
在更換零件等方面會有困難。
https://ec.ltn.com.tw/article/breakingnews/3611405
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