關於 公路法第34條 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

#阿囉哈客運是累犯！
#客運業者罰不怕？！
#又是死亡車禍!

昨天國道一號南北各發生兩起客運死亡車禍，一起是在蘆竹國光客運，導致客運司機死亡，另外一起則是在彰化阿羅哈客運，導致3死13傷。其中彰化阿羅哈客運司機在接受媒體訪問的時候，直言是因為精神不濟才會發生車禍，甚至已經連續開車九小時。

客運業過勞問題嚴重！單單2017年，全臺灣49家客運業者就有58次工時違法遭到開罰（請見附圖三大張紅框框處），不僅超時工作是大宗，甚至還包含沒有七休一。阿羅哈客運更在當年度遭到高雄市政府的開罰，超時、輪班未給予休息，沒有七休一！

而令人感到心驚的是，蘆竹的這場車禍，
#正是國光客運從中壢開往台北的車班。

許多中壢市民為了養家活口，必須通勤到台北工作，客運司機是否過勞，關乎著我們所有乘客的安全，我在尚未離開工會的工作之前，也是一名通勤勞工，每當發生國道客運車禍的新聞時，總是膽戰心驚。

客運業者的超時過勞問題已經不是第一起，兩年前蝶戀花事件的慘況猶在眼前，交通部說出「手放在方向盤上才計算工時」這種不知人間疾苦的幹話，勞動部配合春節期間鬆綁七休一，導致客運司機處在長工時的危機之下。

我在2017年協助籌組 臺灣汽車客運業產業工會，主要是由桃園境內的客運司機所組成，他們紛紛表示中央說幹話不用錢，受苦受害的卻是基層司機，即便勞動部開放七休一的研商會議有邀請工會參與，但完全沒有採納工會意見。

雖然公路法第47條有規定，汽車運輸業經營不善、妨礙公共利益或交通安全時，可以將客運業者停業，但是我們從來沒有看到交通部拿出整頓客運業者的決心！而汽車運輸業管理規則第19-2條：「每日最多駕車時間不得超過十小時。」這已經超過勞基法的正常工時每日八小時了，但交通部更擴張解釋，把「駕車時間」解釋成「手握在方向盤上才算工時」放任司機持續過勞，讓危險因子不斷在馬路上，到底還要犧牲多少旅客跟司機的性命？

我也在2017年底為了勞基法二度修法絕食七天，其中最重要的訴求就是反對無上限、沒有門檻地鬆綁七休一，特別像是交通運輸業，關乎社會大眾的性命，更沒有鬆綁的理由，可惜修法強勢通過，這也促成了我從工運轉戰政治的決心。

工會團體在2018年2月5日跟3月21日都陸續的向勞動部和交通部陳情，但是目前為止，政府面對這樣層出不窮的違法行為，完全沒有任何有效的作為，顯見臺灣的勞檢根本就是紙老虎！我在此呼籲，我們的勞檢要有效的遏止這樣的違法歪風，我也呼應相關團體的訴求，要交通部落實公路法47條的執行，業者才會有所警惕！

補充：
公路法47條：
汽車運輸業經營不善、妨礙公共利益或交通安全時，公路主管機關得為下列之處理：
一、限期改善。
二、經限期改善，逾期不改善或改善而無成效者，得停止其部分營業。
三、受停止部分營業處分一年以上，仍未改善者，廢止其汽車運輸業營業執照。

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林佳瑋，時代力量中壢區立委參選人

【政治獻金帳戶】
合作金庫銀行南桃園分行
帳號：1210-717-625003
戶名：109年立法委員擬參選人林佳瑋政治獻金專戶

【學歷】
政治大學社會學系
台灣大學建築與城鄉研究所

【經歷】
桃園市空服員職業工會秘書長
桃園市產業總工會秘書長
協助2016年華航空服員罷工、國道收費員大量解雇案、全國關廠工人連線案
協助華映、宏達電、復興航空大量解雇案
籌組長榮航空工會、桃園捷運工會、美光晶圓科技工會

Uber平台在台灣目前有超過1萬名代僱駕駛。然而台北高等法院 9 日認定公路總局無管轄權，判 Uber 免罰新台幣 1 億元。依公路法第三條規定，交通部、直轄巿政府均為公路主管機關，本件裁罰案件應由「直轄巿公路主管機關」做成，並非公路總局，全案仍可上訴，若終審判決公路總局依然敗訴，這將會是交通部的重大行政瑕疵。

目前4件開罰的案件，1件在台中、3件在台北，若未來公路總局敗訴，交通部應與直轄市政府妥善溝通，避免直轄縣市政府與中央部會互踢皮球，造成無人開罰的狀況產生。而目前計程車司機可以透過車行加入勞保或以自營作業而參加職業工會投保，然目前Uber司機並非工會所認定的自營作業者，而其與Uber並無雇傭關係，所以部分全職駕駛會遇到無法投保勞保的狀況，面對上述問題，交通部應跟勞動部詳加討論，確保勞工權益。Uber爭議延宕至今已兩年，交通部應積極與Uber溝通，並妥善立法以解決目前我國遇到共享經濟所面臨之問題。

而遙控無人機專章修正草案於107年4月3日經立法院三讀通過，上月就曾發生無人機進入機場的事件，導致 5 個航班受影響，可見無人機規管的必要性。然相關法規原訂於108年7月執行，目前卻因為多數地方政府還未提出縣市所在地無人機禁航區圖資，民航局決定將無人機納管上路時程延後至109年，相關法規執行期程延宕，目前過渡期僅能依靠民用航空法第34條針對航空站、飛行場週邊開罰，其餘地區無法可罰，應加速推動專章的執行。

未來無人機專章通過後，航空站、飛行場週邊之取締為航空警察局之權責，地方禁航區為地方政府之權責由地方警局取締或民眾檢舉，目前交通部應跟地方政府做好溝通，掌握各縣市無人機自治條例設置進度，以及是否有足夠的量能做稽查的工作，避免法律設置後執行效果不彰，造成法律形同虛設的窘境。

【交通部卸責導致三輸，呼籲增訂「網約車客運業」，給計程車與Uber和諧共存的機會】

交通部政務次長王國材4月22日赴立法院備詢時，強調會幫助Uber走上合法，然而Uber自2013年進入台灣市場，到現在連運輸業執照都沒有，更不用說罰款根本無法罰到Uber。

Uber自2013年進入台灣市場、2017年2月暫停服務，2017年4月交通部曾以租賃車業合作的方式，讓Uber的商業模式在地合法，然而長期以來計程車業者與Uber之間在市場劃分與競爭上即爭論不斷、相互失和，這次交通部擬修正《汽車運輸業管理規則》第103條之1更是讓雙方衝突白熱化，目前該規則限制租賃車以小時計價，且不得巡迴攬客，形同阻斷Uber的發展。
　　
無論是計程車還是Uber司機，每一台車的背後都代表著一個家庭的生計任何一方的工作權與營業權受害，將影響成千上萬人的生活，一直以來，交通部不願認真處理Uber的問題，2016年先提出多元計程車方案，在今年又提出讓Uber跳腳的《汽車運輸業管理規則》第103條之1修正草案，導致雙方衝突持續惡化及擴大，任何一方的司機們都備感壓力，深怕法規的變更迫使自己必須放棄工作、無力養家。

交通部的不作為，製造了三輸：計程車司機輸、Uber司機輸、消費者輸，消費者少了選擇的機會，少了已經習慣的搭車模式，對消費者而言是一大損失，未來國際上任何新創企業欲進軍臺灣，鑒於Uber事件恐怕都得考慮再三，臺灣的小客車旅運業更是喪失產業升級或是讓國際新創落地發展在地創新服務的機會。

我認為，交通部應交代清楚何謂真正落地？交通部放任Uber議題引發這麼多爭議，是否是因為拿Uber沒辦法？對此，我呼籲交通部應該拿出主管機關的高度，訂定明確、透明及具備可預測性的政策，讓租賃業者及計程車業者有所是從，而不是頭痛醫頭、腳痛醫腳。同時，交通部也應該 #修正公路法第34條第1項，增加 #網約車客運業 此項業別，#讓網約車在公路法中有所歸屬，並且 #適度開放浮動費率，跟原有計程車客運業做適度的市場區隔。

除了交通部應該努力以外，對我而言，最好的做法應該是由政府針對數位經濟產業設立 #數位經濟部門，#專責掌管數位經濟平台相關議題，將Uber、Airbnb、數位醫療....等數位經濟產業一併歸管，並推動 #跨部會溝通監理平台。在這裡，我想請問唐鳳，身為數位政委，對於數位經濟的新興議題，您有扮演好協調角色嗎？

最後，我也在此呼籲Uber，應該正視我國國人及產業界對其的質疑與批評，妥善處理好合規落地台灣與繳清罰款兩大問題，才能在台灣走過創新陣痛期後，與國內各領域產業和諧共存。

#呼籲修正公路法
#增訂網約車客運業
#締造三贏不要三輸