關於 可調鋼管支柱 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

大家午安
今天是8/23(四)

美股漲跌互見
亞股小漲小跌
台股今日開高震盪
由傳產股表現
被動元件持續弱勢
台積電出現反彈
指數終場上漲58點
收在10,863點
成交量縮至995億元
今日維持量縮態勢
主要原因包括
進入除權息停券高峰
135檔個股將陸續停散
加上FED的央行年會
及中美貿易戰的協商
讓量能更是急速降溫
雖量縮但台股日線
卻表現得相對持穩
出現了日K連四紅走勢
而這波在台股強彈向上
雖外資小賣反觀內資
本土的投信買超力道較強
這波強彈以內資主導較多
台股基本面無虞下
自然中長多架構未變下
以個股表現為主軸
股票方面
近期由成交重心可發現
資金呈現大挪移的動作
電子股成交比重
降至6成以下
反觀非金電傳產股擔綱
領漲輪漲的要角
盤面上慢慢地由
“低位階的銅板股”表現
而我們鎖定的
“傳產黑馬股”
【中流砥柱】(2XXX)
更是在今日有所表現
大漲近+5%半根停板!
當市場上的多數人
都在一窩蜂的追逐
強勢的傳產股的同時
我們的會員
已經穩穩地
坐在轎上等人抬轎
還記的嗎?
就在前天8/21(二)
佳螢公開的告訴大家
我們要進場
買進”低位階黑馬股”
我命名為【中流砥柱】
代號(2XXX)
今天佳螢就要來揭曉
這檔股票就是
【2014中鴻】
Q=>股價夠不夠”低”
=>夠 才”一”字頭
買不買得起
=>絕對買得起
中鴻.Q2稅後純益
年成長1.7倍
今年上半年
稅後EPS達1.1元
較去年顯著成長
上半年成長56%
7月營收延續年增態勢
預期今年前三季
可望賺贏去年全年。
上半年每公噸
報價上漲7.7%
七、八月又再次調漲報價
受惠油價回升刺
激美國API鋼管需求成長
訂單能見度見到10月
預期全年EPS
有機會挑戰2元大關
本益比不到十倍
投信更是沿路加碼!
這麼”低位階”優質公司
當然是我們會員
手中的口袋名單!
我之所以會命名為
“中流砥柱”意思是
屹立在黃河急流中
的砥柱山一樣
比喻堅強獨立的人
能在動盪艱難
環境中起支柱作用
另一個意涵是
在盤勢近期震盪加劇
電子股普遍表現普普
但傳產中的”中流砥柱”
卻能夠在震盪盤勢
股價表現脫穎而出!
正是符合我想表達!
今日的大漲驗證
佳螢的選股邏輯~
除了傳產低位階黑馬
表現亮眼以外
8/23今天經濟日報
斗大的標題寫著
“大陸限台企迎轉單”
對岸印刷電路板指標廠
遭勒令關廠
同業更發出漲價通知
讓多數PCB股票
在今日表現相對強勢
而佳螢在這些新聞出來
前我早已經預告在前面
甚至當所有人都在講
轉單效應的同時
瘋狂的追逐PCB概念股
我們會員早已
領先市場布局在前
坐在轎上等人抬轎
PCB大廠在泰國的
【4927泰鼎-KY】
除了受惠以外
股價更有機會
隨時會突破前高
預估今年可賺四元
本益比不到十倍
自然就有表現的空間!
半導體相關
【5347世界】
雖量縮整理
但日線收紅K
投信再度加碼!
未來股價整理後
出量將有攻高的機會!
AI概念股
【5443均豪】
維持三角收斂整理
進入末端出量後
就會攻高在上!
預估EPS賺3元
本益比<10
將有表現的空間
MOSFET
【5299杰力】
持續橫盤量縮整理
量能放大後
自有表現機會
【6182合晶】
今日除息平盤上下震盪
外資再度加碼千張
連續四天以來
加碼5545張
表示出短線上
已有止穩跡象
值得留意隨時有反彈機會
另外有些個股
值得留意追蹤
矽統、橘子、宏碁
台股短線上受到國際事件
的影響之下增添許多變數
但卻能夠在無量的情況下
呈現強彈向上也證明了
基本面有強勁的支撐
當然個股也出現了
重大的變化挪移現象!
電子股轉由
低位階的PCB接棒
非金電股則以
傳產的鋼鐵、紡織
成為領攻的要角
所以仍是以個股表現
為主軸符合我所說的
“低位階業績爆發股”
將是下波法人新寵
自然就是我們未來
鎖定的”標的”
台股即將反攻向上
的同時現階段
將是布局的”黃金時機”

想跟上腳步的
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在臺北市忠孝西路與中華路口的「北門廣場」啟用之際，我特地剪輯製作了這段長達80分鐘，回顧北門（承恩門）近半世紀以來歷史影像的紀錄片，邀請各位慢慢觀賞，也希望大家將影片分享給更多朋友知道。（播放時，別忘了按畫面右下角的 HD 喲！）

1965 行車於臺北車站前與北門周圍
1967.4.8 北門平交道取締違規
1968 北門圓環一帶
1971.3.9 忠孝西路的交通問題
1975.9.27 北門一帶的交通問題
1976 臺北車站、北門圓環、中華商場、西門圓環
1978.7.9 北門圓環高架橋興建中
1978.9.7 北門圓環高架橋竣工
1979.2.25 改善忠孝西路交通之措施
1983.2.23 文建會臺北市一級古蹟勘定小組勘查北門
1988.5.21 臺北郵局遭到縱火 北門平交道柵欄被毀
1993.12.5 臺北捷運南港線施工 挖到臺北城基石遺構
1993.12.6 捷運工程挖出的古城牆將遷移展示
1994.5.20 捷運南港線之北門下方工程
2000.10.22 昔日北門駐軍之塗鴉
2016.2 北門高架橋之最後巡禮
2016.2.7~2.13 拆除北門高架橋
2016.2.19 擺脫高架橋桎梏的北門
2017.7.25 北門廣場完工前夕

《關於北門》

清末，隨著北臺灣茶葉生產和貿易興起，清政府在大稻埕和艋舺之間興建臺北城，其正門「承恩門」在1884年竣工，由於此城門位在臺北城的北側，而俗稱北門。當時在大稻埕上岸的商旅，大都從北門進入臺北城。

清光緒10年（1884年）中法戰爭之際，從基隆進軍北臺灣的法軍，在進軍至暖暖一帶即被清軍擊退。為抵禦外敵而於1884年趕工完成的臺北城，幸運地在此戰裡免受戰火試煉。不過在11年後（1895年）發生的臺民抗日乙未戰爭中，臺北城卻也沒發揮原本應有的防禦功能，便被侵臺日軍「兵不血刃」地輕易入城。

1895年6月7日，由辜顯榮為前導的日本侵臺軍到達臺北城北門之外，城內老婦人陳法與家眷冒著城內動亂之險，登上北城城牆，放下竹梯打開城門，日軍於是輕易進了臺北城。同月17日，日軍舉行「始政式」，象徵日本正式統治臺灣。

日軍進入臺北城後，日本殖民政府對於原來設計中帶有防備日本性質的臺北城之存在價值，初始也曾有過不同議論；後來在1897年成立的「臺北市區計畫委員會」裡，開始研議拆除臺北城之城牆。之後，在1899年公告的第一次市區改正計畫之中，臺灣總督府以街地整理與貫通道路為由，將臺北城的部份城牆連同城內原有清朝時代的建築物，如文廟、武廟等，一同予以拆除。

1900年，臺灣歷史上的首次正式實施的都市計劃當中，臺灣總督府的「臺北城內市區計畫」所進行的市區改正，不但將臺北城的所有護城河填平，並將城垣至護城壕間的空地規劃為公園，更以增闢九個城門為由，開始小規模拆除妨礙道路貫通的城牆，而西門（寶成門）也就是在這個時候遭到拆除。

真正開始大規模地拆除臺北城的城牆，是在1901年公告「第二次市區改正計畫」之際，該計畫的重點乃是加快原本已在進行中的拆除城牆工事；於該計畫中，臺北城的所有城門本應該全數拆除，不過因為拆除西門後的民間反彈壓力，致使臺灣總督府改變原計畫，留下了尚未拆除的北門（承恩門）、東門（景福門）、南門（麗正門），以及小南門（重熙門）。

1904年底，除了刻意留存的四座城門之外，臺灣總督府幾乎已將臺北城的所有城牆拆光，而拆除城牆時所卸下的石材則大多運往東門附近，用以建造臺北刑務所（今日之臺北監獄遺跡）與兵營區（後來曾成為陸軍總部之所在，然後該地改建為中正紀念堂）。

北門、東門與南門這三座城門原本是中國南方閩式建築的紅瓦城樓，然而，臺北市政府於1966年以「整頓市容以符合觀光需要」為由，將東門、南門和小南門全面改建為風格迥異的北方式綠琉璃瓦頂亭閣式建築，原貌盡失。北門原本也在改建之列，不過由於當時已經計畫在忠孝西路上興建高架道路，並且將通過北門所在位置，因此預定直接拆除北門（1976年高架道路開工後，在學者極力爭取下，市政府才同意修改興建方案，讓高架道路改以彎道繞過北門所在位置），所以北門便逃過了此劫，成為世界僅存的閩南式碉堡城門。

1983年12月28日，臺北城僅存的四座城門被列為國家一級古蹟，名稱為「臺北府城之北門、東門、南門、小南門」。

《關於北門圓環高架橋》

圍繞著臺北北門（承恩門）興建的北門圓環高架道路（亦稱北門高架道路、北門高架橋，或是簡稱北門橋），於1976年2月10日動工興建、1978年9月16日竣工（10月10日通車），其建造目的乃為了方便車輛跨越鐵路以改善交通狀況。而在1982年5月1日忠孝橋通車之後，這座高架橋因銜接忠孝橋臺北端，所以也被臺北市政府稱作忠孝橋引橋（引道）。

在臺北市區的鐵路地下化之後，北門高架橋已不再被需要，加上為了重塑北門及忠孝西路景觀之需要，臺北市政府遂於2008年開始評估北門高架橋之拆除，最終在2013年決定於2016春節期間進行拆除工程。於是，北門高架橋拆除工程自2016年2月7日凌晨動工，並於6天後（2月13日上午8點）完工通車。

1966年，臺北市政府以「整頓市容以符合觀光需要」為由，將東門、南門和小南門全面改建為中國大陸北方宮殿式建築，導致原貌盡失。原本北門也在改建之列，不過由於當時政府已計畫在忠孝西路上興建跨越鐵路的高架橋（並連結忠孝橋通往三重），而高架橋將會通過北門所在位置，因此決定不改建北門，而是直接拆除它。

1976年，跨越鐵路的北門圓環高架道路（北門高架橋）開工，在學者極力爭取下，市政府才同意修改興建方案，將高架橋改以彎道繞過北門所在位置，車輛可可從忠孝西路往西（重慶北路口）、忠孝西路往東（西寧南路口）與塔城街往南等三處上橋，並可從忠孝西路往東（重慶南路口）、忠孝西路往西（西寧北路口）、延平北路往北，與延平南路往南等四處下橋。

1976年3月，時任臺北市長張豐緒指示工務局，應考慮北門高架道路竣工後，連接忠孝橋的可能性，可以使西寧南北路、環河南路一帶立體交叉，已改進該地區的交通秩序。當時公佈的北門高架道路工程內容如下：

主橋沿著忠孝西路，自重慶南路口以西起坡，興建四車道跨越北門圓環後，下至西寧北路口，另從該高架橋北側於北門城樓附近接一座八公尺寬匝道，沿延平北路跨越鐵路後，下至鄭州路附近。在塔城街口附近沿北門公園西側並建二車道之上坡引橋，漸轉向忠孝西路，便與延平北路之北向下坡道，形成南北交通之單向行車系統，工程預算包括北平路在內約為三億三千餘萬元，第一期工程以高架道路為主，從1976年2月8日開始打築鋼管樁基礎，並預計在1977年底以前完成。（不過後來實際的完工日期為1978年9月16日）

北門圓環高架道路的開工日期為1976年2月10日，完工日期為1978年9月16日，其效益為「跨越鐵道，便利忠孝西路東西方向及延平北路、中華路南北方向交通」。當時北門一帶的工程，除了這座跨越鐵路的高架道路外，還有其他配合為忠孝橋通車所興建的道路（北平路）、人行地下道（博愛路至延平南路至中華路、通過忠孝西路地下、公園路北平路口）、人行陸橋（中華路東側跨越鐵道至洛陽街口）與停車場（公路東站前廣場）等多項公共設施。

1978年9月16日，北門圓環高架道路正式完工，主橋長530公尺、寬15公尺，接著再進行與忠孝橋銜接之引道橋工程。引道橋由忠孝橋主橋銜接北門圓環高架道路之西寧北路口，中間引道橋寬8公尺，由忠孝橋至西寧南北路口後，岔成寬5.5公尺之兩單線道高架橋，與原北門高架道路橋面銜接，長220.5公尺。兩側自橋台上下主橋引道，引橋至西寧南北路口，均為長162公尺，寬10.5公尺之兩線道。至於引道橋跨越環河南路高架橋時，增高為4.3公尺。

連接三重地區與臺北市的忠孝橋由國際知名的橋樑結構工程師林同棪（音炎）設計，外型呈上T（橋樑）下Y（橋墩），主橋長1,145公尺，寬31.5公尺，往返各有3個快車道、1個機車道、1個人行道。1978年，由臺北市政府開始動工興建臺北市端的626公尺路段。1979年，由臺灣省公路局開始動工興建臺北縣三重市端的519公尺路段。1982年5月1日，忠孝橋全線完工通車。

忠孝橋之上構為每跨11支的預力混凝土T型樑，下構在牆式墩柱兩端向四角斜伸出四支柱子呈Y型，末端串以短樑構成框架，延長跨距以減少落墩數。忠孝橋的上構為T型梁，下構為Y型柱，設計師林同棪巧妙地將自己名字的英文縮寫 T. Y. 融入設計之中。

在北門圓環高架道路（北門高架橋）完工後的十幾年間，北門被高架橋主線和延平南路匝道緊密包夾，且橋身逐漸擠壓到北門，所幸整體原貌終未受太大破壞。

1989年，華山至萬華間的鐵路地下化之後，當初為了讓車輛能迅速跨越鐵路而建的匝道之使用率便大幅下降。因此，首先，延平北路的下行匝道在1993年進行拆除。

再來，延平南路的下行匝道則於1995年於8月26日進行拆除，此舉解除了北門被延平南路匝道靠在身上的危境，不過忠孝西路上的忠孝橋引橋主線對於北門仍然繼續造成北面視覺上的遮蔽至今。

2000年1月1日，塔城街上行匝道亦被拆除。

隨著機場捷運及捷運二期路網將在未來幾年內陸續通車，臺北車站周邊交通需求也將大增，臺北市政府確定拆除銜接忠孝橋臺北端之北門高架橋，並排定在2016年2月的過年期間進行拆除，屆時，被困縛在高架橋下的國家一級古蹟北門便可重見天日。

臺北市交工處表示，將以拆除北門高架橋、移除所有槽化設施、放大北門周邊空間，並將鄰近「忠孝西-中華路（塔城街）」與「忠孝西-延平北」所有車行動線拉直，讓道路維持接近垂直正交，為拆除引道後之最佳方案。新方案上路後，將能解決北門周遭動線複雜問題，行人經忠孝西路穿越中華路也不用再繞道開封街。另外，北門南側車道北移、集中後，也將擴大北門周邊腹地，有利未來古蹟廣場整體景觀規畫。

750公尺長的北門高架橋，於2016年2月7日（除夕）凌晨開拆，原預計8天拆完，最後提前在2月13日上午8點完工通車，僅花了6天多的時間便完成拆除工程，其動用之人數與機具數量，以及拆除範圍的長度，皆為歷年之最。而為了保護道路與附近的古蹟，北市府則祭出號稱「金鐘罩、鐵布衫」之措施，並設置高架平台「北門觀」，讓民眾見證歷史。

北門高架橋距離古蹟北門的最近處僅有90公分的空間，周邊還有北門郵局、三井倉庫等古蹟，為了保護道路與古蹟，北市工務局決定祭出「金鐘罩」與「鐵布衫」兩項法寶。

在高架橋緊鄰北門的區段將採用鐵柵欄圍成「金鐘罩」，並以機械切割工法，避免碎石飛濺而傷及北門；並在周邊的古蹟與歷史建築一帶，設置十個建物傾斜計與十四處沉陷觀測點，以隨時監測。

北市工務局副局長黃治峯表示，北門高架橋的地下層就是捷運、高鐵、臺鐵站，為避免施工影響交通安全，拆除工法將避免就地打鑿，而是採單元分割再吊移拆除。

而所謂的「鐵布衫」就是在北門周圍的廣場，鋪上2.2萬平方公尺的鋼板，其面積相當於52座籃球場，以保護廣場地表設施，這是北市歷年來拆橋工程中鋪設鋼板數量最多的一次。

黃治峯說，北門高架橋的拆除工程分為三階段，2016年1月6日至2月6日期間，完成測量放樣、圍籬設置、臨時支撐架設等「第一階段」前置作業。

「第二階段」是拆除橋身，北市府選在春節期間（2月7日至14日）施工，以期能將交通影響降到最低；在8天施工期間；施工期間每天動員工程人員與義交多達900餘人，日夜輪班作業，並出動700公噸的吊車、破碎機與高空作業車等機具。

「第三階段」乃路型調整與引道拓寬，工期為2016年2月15日至11月30日。

《關於北門廣場》

基於「西區門戶計畫」，臺北市政府於2016年春節期間拆除了北門高架橋，卸下北門長久以來遭受的桎梏之後，北市府公園處隨即進行「北門廣場景觀工程」，經過一年半後，終於大功告成；「北門廣場」於2017年7月26日正式完工，廣場周圍的六支特效照明燈會在晚間啟動，以呈現不同於白天的北門風華。

北門「承恩門」為現存的清代臺北府城四座城門裡唯一保有閩式碉堡原貌的城門，其周圍環境經工程拓寬改造後，已成為占地約0.68公頃的綠地廣場，名為「北門廣場」。

面對外界認為受到照明燈柱圍繞的北門廣場看起來像是棒球場，建築師徐裕健表示，北門的屋瓦與屋脊是閩南式建築的重要元素，若使用地燈將無法照亮該特色，因此才決定採用高角度的照明方式。

為讓民眾能了解北門的歷史，廣場內設置了十一處歷史解說碑；至於在北門高架橋拆除前，被安置在北門北側地面的原北門甕城橫額之「巖疆鎖鑰」石碑，最後並未被擺回北門廣場，公園處解釋，因為該石碑是古蹟，被文化局依照「文資法」保存在剝皮寮辦公室裡，目前廣場上則是擺放其複製品供民眾欣賞。

北門廣場啟用典禮原定7月29日上午舉行，但因尼莎颱風來襲，順延至8月3日；臺北市政府希望見證臺北133年歷史的北門，未來能以「臺北凱旋門」之姿，重現這座城市的歷史風華。

臺北市政府改造北門周邊景觀風貌，不僅讓北門重現，附近的臺北郵局、鐵道部博物館等古蹟也同時被點亮，藉由人行步道加以串連，西區門戶計畫軸線從北門經過撫臺街洋樓，到達南端的中山堂，往北連接昔日臺北後站商圈一帶、西至西門町、東南到臺灣省城隍廟，形成具有歷史人文氛圍的徒步空間。

北門廣場啟用後，將扮演這一帶的軸心，串聯起周邊古蹟，甚至可以銜接較遠的建成圓環與大稻埕歷史街區，成為臺北的文化重心，扮演帶動西區繁榮的重要角色。

在「張哲生」專頁即將達到10萬人說讚之際，我特地剪輯製作了這段長達25分鐘，回顧台北北門（承恩門）半世紀歷史影像的紀錄片，與各位分享。

《關於北門》

清末，隨著北台灣茶葉生產和貿易興起，清政府在大稻埕和艋舺之間興建台北城，其正門「承恩門」在1884年竣工，由於此城門位在台北城的北側，而俗稱北門。當時在大稻埕上岸的商旅，大都從北門進入台北城。

清光緒10年（1884年）中法戰爭之際，從基隆進軍北台灣的法軍，在進軍至暖暖一帶即被清軍擊退。為抵禦外敵而於1884年趕工完成的台北城，幸運地在此戰裡免受戰火試煉。不過在11年後（1895年）發生的台民抗日乙未戰爭中，台北城卻也沒發揮原本應有的防禦功能，便被侵台日軍「兵不血刃」地輕易入城。

1895年6月7日，由辜顯榮為前導的日本侵台軍到達台北城北門之外，城內老婦人陳法與家眷冒著城內動亂之險，登上北城城牆，放下竹梯打開城門，日軍於是輕易進了台北城。同月17日，日軍舉行「始政式」，象徵日本正式統治台灣。

日軍進入台北城後，日本殖民政府對於原來設計中帶有防備日本性質的台北城之存在價值，初始也曾有過不同議論；後來在1897年成立的「台北市區計畫委員會」裡，開始研議拆除台北城之城牆。之後，在1899年公告的第一次市區改正計畫之中，台灣總督府以街地整理與貫通道路為由，將台北城的部份城牆連同城內原有清朝時代的建築物，如文廟、武廟等，一同予以拆除。

1900年，台灣歷史上的首次正式實施的都市計劃當中，台灣總督府的「台北城內市區計畫」所進行的市區改正，不但將台北城的所有護城河填平，並將城垣至護城壕間的空地規劃為公園，更以增闢九個城門為由，開始小規模拆除妨礙道路貫通的城牆，而西門（寶成門）也就是在這個時候遭到拆除。

真正開始大規模地拆除台北城的城牆，是在1901年公告「第二次市區改正計畫」之際，該計畫的重點乃是加快原本已在進行中的拆除城牆工事；於該計畫中，台北城的所有城門本應該全數拆除，不過因為拆除西門後的民間反彈壓力，致使台灣總督府改變原計畫，留下了尚未拆除的北門（承恩門）、東門（景福門）、南門（麗正門），以及小南門（重熙門）。

1904年底，除了刻意留存的四座城門之外，台灣總督府幾乎已將台北城的所有城牆拆光，而拆除城牆時所卸下的石材則大多運往東門附近，用以建造台北刑務所（今日之臺北監獄遺跡）與兵營區（後來曾成為陸軍總部之所在，然後該地改建為中正紀念堂）。

北門、東門與南門這三座城門原本是中國南方閩式建築的紅瓦城樓，然而，臺北市政府於1966年以「整頓市容以符合觀光需要」為由，將東門、南門和小南門全面改建為風格迥異的北方式綠琉璃瓦頂亭閣式建築，原貌盡失。北門原本也在改建之列，不過由於當時已經計畫在忠孝西路上興建高架道路，並且將通過北門所在位置，因此預定直接拆除北門（1976年高架道路開工後，在學者極力爭取下，市政府才同意修改興建方案，讓高架道路改以彎道繞過北門所在位置），所以北門便逃過了此劫，成為世界僅存的閩南式碉堡城門。

目前，台北城僅存的四座城門已被列為國家一級古蹟，名稱為台北府城之北門、東門、南門、小南門。

《關於北門圓環高架橋》

圍繞著台北北門（承恩門）興建的北門圓環高架道路（亦稱北門高架道路、北門高架橋，或是簡稱北門橋），於1976年2月10日動工興建、1978年9月16日竣工（10月10日通車），其建造目的乃為了方便車輛跨越鐵路以改善交通狀況。而在1982年5月1日忠孝橋通車之後，這座高架橋因銜接忠孝橋台北端，所以也被台北市政府稱作忠孝橋引橋（引道）。

在台北市區的鐵路地下化之後，北門高架橋已不再被需要，加上為了重塑北門及忠孝西路景觀之需要，台北市政府遂於2008年開始評估北門高架橋之拆除，最終在2013年決定於2016春節期間進行拆除工程。於是，北門高架橋拆除工程自2016年2月7日凌晨動工，並於6天後（2月13日上午8點）完工通車。

1966年，台北市政府以「整頓市容以符合觀光需要」為由，將東門、南門和小南門全面改建為中國大陸北方宮殿式建築，導致原貌盡失。原本北門也在改建之列，不過由於當時政府已計畫在忠孝西路上興建跨越鐵路的高架橋（並連結忠孝橋通往三重），而高架橋將會通過北門所在位置，因此決定不改建北門，而是直接拆除它。

1976年，跨越鐵路的北門圓環高架道路（北門高架橋）開工，在學者極力爭取下，市政府才同意修改興建方案，將高架橋改以彎道繞過北門所在位置，車輛可可從忠孝西路往西（重慶北路口）、忠孝西路往東（西寧南路口）與塔城街往南等三處上橋，並可從忠孝西路往東（重慶南路口）、忠孝西路往西（西寧北路口）、延平北路往北，與延平南路往南等四處下橋。

1976年3月，時任台北市長張豐緒指示工務局，應考慮北門高架道路竣工後，連接忠孝橋的可能性，可以使西寧南北路、環河南路一帶立體交叉，已改進該地區的交通秩序。當時公佈的北門高架道路工程內容如下：

主橋沿著忠孝西路，自重慶南路口以西起坡，興建四車道跨越北門圓環後，下至西寧北路口，另從該高架橋北側於北門城樓附近接一座八公尺寬匝道，沿延平北路跨越鐵路後，下至鄭州路附近。在塔城街口附近沿北門公園西側並建二車道之上坡引橋，漸轉向忠孝西路，便與延平北路之北向下坡道，形成南北交通之單向行車系統，工程預算包括北平路在內約為三億三千餘萬元，第一期工程以高架道路為主，從1976年2月8日開始打築鋼管樁基礎，並預計在1977年底以前完成。（不過後來實際的完工日期為1978年9月16日）

北門圓環高架道路的開工日期為1976年2月10日，完工日期為1978年9月16日，其效益為「跨越鐵道，便利忠孝西路東西方向及延平北路、中華路南北方向交通」。當時北門一帶的工程，除了這座跨越鐵路的高架道路外，還有其他配合為忠孝橋通車所興建的道路（北平路）、人行地下道（博愛路至延平南路至中華路、通過忠孝西路地下、公園路北平路口）、人行陸橋（中華路東側跨越鐵道至洛陽街口）與停車場（公路東站前廣場）等多項公共設施。

1978年9月16日，北門圓環高架道路正式完工，主橋長530公尺、寬15公尺，接著再進行與忠孝橋銜接之引道橋工程。引道橋由忠孝橋主橋銜接北門圓環高架道路之西寧北路口，中間引道橋寬8公尺，由忠孝橋至西寧南北路口後，岔成寬5.5公尺之兩單線道高架橋，與原北門高架道路橋面銜接，長220.5公尺。兩側自橋台上下主橋引道，引橋至西寧南北路口，均為長162公尺，寬10.5公尺之兩線道。至於引道橋跨越環河南路高架橋時，增高為4.3公尺。

連接三重地區與台北市的忠孝橋由國際知名的橋樑結構工程師林同棪（音炎）設計，外型呈上T（橋樑）下Y（橋墩），主橋長1,145公尺，寬31.5公尺，往返各有3個快車道、1個機車道、1個人行道。1978年，由台北市政府開始動工興建台北市端的626公尺路段。1979年，由台灣省公路局開始動工興建台北縣三重市端的519公尺路段。1982年5月1日，忠孝橋全線完工通車。

忠孝橋之上構為每跨11支的預力混凝土T型樑，下構在牆式墩柱兩端向四角斜伸出四支柱子呈Y型，末端串以短樑構成框架，延長跨距以減少落墩數。忠孝橋的上構為T型梁，下構為Y型柱，設計師林同棪巧妙地將自己名字的英文縮寫 T. Y. 融入設計之中。

在北門圓環高架道路（北門高架橋）完工後的十幾年間，北門被高架橋主線和延平南路匝道緊密包夾，且橋身逐漸擠壓到北門，所幸整體原貌終未受太大破壞。

1989年，華山至萬華間的鐵路地下化之後，當初為了讓車輛能迅速跨越鐵路而建的匝道之使用率便大幅下降。因此，首先，延平北路的下行匝道在1993年進行拆除。

再來，延平南路的下行匝道則於1995年於8月26日進行拆除，此舉解除了北門被延平南路匝道靠在身上的危境，不過忠孝西路上的忠孝橋引橋主線對於北門仍然繼續造成北面視覺上的遮蔽至今。

2000年1月1日，塔城街上行匝道亦被拆除。

隨著機場捷運及捷運二期路網將在未來幾年內陸續通車，台北車站周邊交通需求也將大增，台北市政府確定拆除銜接忠孝橋台北端之北門高架橋，並排定在2016年2月的過年期間進行拆除，屆時，被困縛在高架橋下的國家一級古蹟北門便可重見天日。

台北市交工處表示，將以拆除北門高架橋、移除所有槽化設施、放大北門周邊空間，並將鄰近「忠孝西-中華路（塔城街）」與「忠孝西-延平北」所有車行動線拉直，讓道路維持接近垂直正交，為拆除引道後之最佳方案。新方案上路後，將能解決北門周遭動線複雜問題，行人經忠孝西路穿越中華路也不用再繞道開封街。另外，北門南側車道北移、集中後，也將擴大北門周邊腹地，有利未來古蹟廣場整體景觀規畫。

750公尺長的北門高架橋，於2016年2月7日（除夕）凌晨開拆，原預計8天拆完，最後提前在2月13日上午8點完工通車，僅花了6天多的時間便完成拆除工程，其動用之人數與機具數量，以及拆除範圍的長度，皆為歷年之最。而為了保護道路與附近的古蹟，北市府則祭出號稱「金鐘罩、鐵布衫」之措施，並設置高架平台「北門觀」，讓民眾見證歷史。

北門高架橋距離古蹟北門的最近處僅有90公分的空間，周邊還有北門郵局、三井倉庫等古蹟，為了保護道路與古蹟，北市工務局決定祭出「金鐘罩」與「鐵布衫」兩項法寶。

在高架橋緊鄰北門的區段將採用鐵柵欄圍成「金鐘罩」，並以機械切割工法，避免碎石飛濺而傷及北門；並在周邊的古蹟與歷史建築一帶，設置十個建物傾斜計與十四處沉陷觀測點，以隨時監測。

北市工務局副局長黃治峯表示，北門高架橋的地下層就是捷運、高鐵、台鐵站，為避免施工影響交通安全，拆除工法將避免就地打鑿，而是採單元分割再吊移拆除。

而所謂的「鐵布衫」就是在北門周圍的廣場，鋪上2.2萬平方公尺的鋼板，其面積相當於52座籃球場，以保護廣場地表設施，這是北市歷年來拆橋工程中鋪設鋼板數量最多的一次。

黃治峯說，北門高架橋的拆除工程分為三階段，2016年1月6日至2月6日期間，完成測量放樣、圍籬設置、臨時支撐架設等「第一階段」前置作業。

「第二階段」是拆除橋身，北市府選在春節期間（2月7日至14日）施工，以期能將交通影響降到最低；在8天施工期間；施工期間每天動員工程人員與義交多達900餘人，日夜輪班作業，並出動700公噸的吊車、破碎機與高空作業車等機具。

「第三階段」乃路型調整與引道拓寬，工期為2016年2月15日至11月30日。