【新竹大車站系列首部曲─鐵路立體化的困境】
新竹大車站計畫的「可行性研究」在今年獲行政院核定通過，並獲得次階段「綜合規劃」的補助，相關的預算案在上周議會通過後也讓市民朋友紛紛開始關注此計畫，其中可以觀察到民眾最大宗的意見與疑問是「為什麼不高架化或地下化」、「蓋大車站有甚麼用」以及「會不會變蚊子館」，因此，在接下來我會針對這些方向推出「三篇系列文」淺談大車站計畫，期許透過不同角度的來讓大家更加瞭解後，進一步去思考什麼樣的政策對於新竹的城市發展來說是最為需要，首先來談談「#為什麼不高架化或地下化」。
◎#台灣鐵路立體化的困境
對於鐵路升級促進城市發展的政策想像，台灣民眾最有感也最直接的認知便是「鐵路立體化」，無論是將軌道高架化或地下化都能直接消除市區平交道，往來鐵路兩側更加容易又能額外增加沿線土地的利用空間，這讓鐵路立體化被視為「先進城市」象徵，除了已經完成鐵路地下化的台北與高雄，還有「桃園、台南」與「彰化、嘉義」都分別在進行鐵路地下化與高架化的規劃中，但鐵路立體化真的是萬靈丹嗎？
針對鐵路立體化促進城市發展，其實已有多位專家學者表達這並不是一個很有效益的方式，軌道界中論專業而最被眾人所知的蘇昭旭老師也早在2013年就提到，鐵路立體化對於政府來說是「不做沒交代、做了會後悔」的政策，綜合學界各方的意見可歸因成以下幾點：
❶花大錢解決小問題
小問題指的就是平交道的交通安全，最有效率解決安全問題的方式應為設置「立體交叉道路」如地下道或陸橋，空間不足以設置立體交叉的平交道則應以「科技偵測車輛」來避免事故，在市區道路大多已採立體交叉來跨越鐵路的前提下，動輒 #花數百億來消除少數幾個平交道，再加上後續增加約為3至5倍的營運與維護成本，在財政紀律日漸受到重視的現今已不合時宜。
❷台鐵營運效能不增反減
在立體化後鐵路營運效能降低的原因主要有兩個，其一為「通勤車站增加」，這讓區間車在市區路段的平均行駛時間增加約10分鐘，單一列車行駛越久則代表路線容量下降，單位時間得以通過的班次也會減少，另一個原因為「調度機廠遷移」，因為立體化工程需讓原先車站周圍的貨運、軍運、機廠及調車場等設施配合遷移至他處，車站內容許配置的股道數也會因立體化後縮減的空間而減少，進而使得列車調度彈性降低與增班行駛的困難。
❸縫合都市發展的迷思
這是各縣市提案立體化時宣稱的主要效益，然而從立體化鐵路營運最久的台北市來看，鐵路沿線除了減少噪音與周邊土地增值外，建物無論是使用機能或是改建都沒有大規模的變化，最顯著的機能改變反而是「車站開發」，例如在板橋車站的環球購物中心開幕後，台鐵在營收上開始有比起「票箱收入」更大幅的「權利金收入」，因車站開發後的商業人潮也外溢到車站周圍帶動商圈繁榮，進而在後續的幾十年至今帶動全台灣的車站開發，在立體化架構下的車站開發之站體在平面，而平面鐵路的站體則是用「高架跨站平台」(如斗六、花蓮站)。
簡而言之，縫合都市發展的關鍵在於 #以車站開發縫合人的動線，鐵路立體化能讓車輛更便利通過鐵道，但對鐵路二側都市發展沒有顯著影響，然而車站開發卻會因立體化工程延宕十幾年，進而使台灣都市發展核心的車站周邊機能遲遲無法提升。
◎#新竹鐵路立體化的困境
新竹市過往無論是鐵路地下化或高架化都有做過規劃，然而地下化的經費實在太高所以從來沒有進入實質討論階段，高架化經費雖為地下化的一半且可行性相對高一些，但同樣也百億起跳且依舊有基於前項討論內容歸納出的幾點困難：
❶花大錢解決小問題
目前鄰近新竹市區的平交道僅有三處(下圖1)，且這三處也不是往返前後站的主要幹道，其餘一般道路皆已用 #立體化的方式跨越鐵道沒有與列車衝突(下圖2)，雖有支持論點會認為高架化能消除道路高架橋與地下道，可以更順暢的通過鐵道交通更方便，但這其實是「挖東牆、補西牆」，因為 #立體道路還有另一個重要的功能為交通分流，例如「東大高架橋」連接北大路與光復路、「公道五陸橋」連接經國路與公道五、「東光陸橋」連接民族路與東光路、「振興陸橋」連接林森路與食品路、「松嶺陸橋」連接中山路與崧嶺路，若拆除立體道路代表平面道路的路口會有更多車流，往返前後站的車輛也皆需經過中華路口讓市區交通更加壅擠，整體而言，鐵路高架化對於新竹市區交通改善的效益不高。
❷不可取代的高架道路
除了第一點提到幾個陸橋外，新竹市境內的「台68快速道路」與「茄苳景觀大道」皆為 #永久性重要幹道 的設計 (下圖2)，不可能因為鐵路高架化的工程而拆除，若要將軌道再架上去高過這兩座橋，在工程困難度的考量上不致可行且有可靠度的疑慮，若僅在這兩座橋之間施作高架軌道，也會有平面軌道銜接高架軌道之緩衝距離不足的疑慮。
❸台鐵營運效能不增反減
新竹車站南側有南新竹機務分駐所，北側則有貨運場站與六家內灣支線，為了要騰出空間給高架軌道，勢必面臨軌道配置及重要設施重新整體規劃甚至搬遷的問題，可以肯定的是基於前面討論的內容，列車調度彈性與營運效能都會因此而降低。
❹縫合都市發展的迷思
以新竹市的地理環境與城市發展紋理來看，台鐵行經新竹市核心區全長僅約3公里(北新竹站至中華林森路口)，前站是包含巨城在內的舊城區商圈，後站則是因應清大、交大、工研院與竹科而成的新興聚落，比起其他城市的前後站已算是均衡發展，不過這也不代表新竹市不存在都市發展議題，鄰近車站周圍的東門城舊城區商圈因 #消費型態改變而逐漸沒落，這不僅值得關注更是前面討論過的重點，關鍵在「以車站開發縫合人的動線」，因此靠一整段鐵路立體化來縫合都市發展的動機就變得相對微弱。
◎#結論
最後總結一下基於鐵路立體化的困境，「大車站平台」相較之下還有其他以下幾點優勢（下圖3）：
❶交通黑暗期較短
鐵路立體化的工期約需10年左右，大車站平台則約5年半，立體化施作期間需要另闢臨時軌來讓列車通過，這會大幅排擠到沿線周邊空間，且施工期間沿線也需要交通管制，至於大車站的工程會以「Rapittsu-0」的工法，在車站上方闢建一個臨時施工平台並在軌道上方施工，#降低許多對地面交通的影響。
❷建造成本較低
鐵路地下化經費粗估為280億，高架化則約為150億，至於大車站平台則約為66億，平均只需要鐵路立體化的三分之一左右，這也讓 #新竹輕軌在經費上有更高的可行性。
❸用地取得較容易
鐵路立體化沿線的土地產權公私都有相對複雜，且因為施作臨時軌也會牽扯大範圍的土地徵收與協調遷移，整體計畫進度又會拖得更長，而大車站平台的計畫範圍產權都在台鐵，只要 #公部門間達成共識就可以往前推動。
❸維護成本較低
根據交通部運輸研究所最新提出的「鐵路立體化建設對交通及都市發展之影響分析」報告，鐵路在立體化後的維修成本與營運成本大幅增加，車站營運成本增加1.9至8.2倍、路線維修成本增加2至10.8倍，立體化的路線基本上台鐵都是賠錢營運，至於大車站平台則因為鐵路結構變動不大所以維修成本沒有顯著增長，硬體更新後增加的車站營運成本也能夠靠「委外營運(OT)」的權利金來補貼，因此 #對於台鐵的財務負擔較輕。
從以上討論來看可以瞭解到市府棄「鐵路立體化」選擇「大車站平台」是個 #可以理解的決策，而這究竟是不是個 #正確的決策 呢？端看大車站包含「綜合規劃、工程細部設計、基地市地重劃、周邊都市計畫變更」等內容與工程執行是否完善，若沒做好自然也不是非蓋不可，接下來我會再以「蓋大車站有甚麼用」的方向近一步介紹大車站內容與功能性，未來每一個階段也會盡全力為市民朋友把關，讓活化都市發展的效益能夠真正落實。
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延伸閱讀：
1. 蘇昭旭｜鐵路高架與地下化的醒思
https://reurl.cc/b5VD4o
2. 鍾慧諭｜鐵路立體化建設的迷失與真相
https://reurl.cc/20Yz4O
3. 鐵道立體化到底搞什麼「軌」？——本土味的搞軌都市主義
https://reurl.cc/X6GqX7
4. 軌道立體化之外：淺談新竹大車站計畫「跨站式平台」
https://eyesonplace.net/2020/02/21/13704/
台灣鐵路立體化的困境 在 [新聞] 飛天改遁地的台灣「鐵路立體化」起源：北- 看板Railway 的推薦與評價
新聞來源： 關鍵評論網
記者：吳昀慶
https://tinyurl.com/ybsokndp
飛天改遁地的台灣「鐵路立體化」起源：北京有，我們也要有的「面子政治」
鐵路立體化？重回技術歷史的「面子政治」
提及傳統鐵路立體化工程，尤其是地下化工程，在國際的案例中著實較為少見。放眼國外
各大都市，諸如歐洲各國、日本東京、京都、韓國首爾等地，即使鐵道線路再怎麼地錯綜
複雜，都還是能見到鐵路、列車在平面運作的情形。不少鐵路運輸的研究者便指出，傳統
城際鐵路的地下化工程是國際間相當少見的。而其所需投入龐大的公共資源與有限的效益
，更是諸多學者反對該項政策的主因。因此，為何所費不貲的鐵路立體化得以推行？
為何臺灣的案例如此特別？過去探討鐵路立體化政策的文章較少提及這項工程政策的歷史
。經過追溯後發現： 因威權時期，在台灣（中華民國）與中國（中華人民共和國）的「
中國現代化」之爭中，鐵路立體化才在特殊歷史背景下順利推行。
至於倘若我們回顧臺北市區鐵路地下化工程第一期（萬華－華山段）的政策形成過程，便
會發現很多當今為了執行鐵路地下化所宣稱的效益，恐怕都不能算是地下化成功推動的重
點。真正的重點是：追求現代化象徵的「地下鐵」，才是原本鐵路高架化改成地下化的原
委。簡單的說，「飛天改遁地」的原因是兩個「中國」的「地下鐵」技術之戰。
飛天改遁地的政策大轉彎：高架改地下，怕被飛彈炸！
根據官方文件所述，當年針對臺北鐵路改建為立體化的研議，早在1960年代末期[1]就能
查詢到相關資料進行討論。早年，交通部運輸計畫委員會（交通部運研所前身）針對市區
鐵路議題，先後曾提出47個方案。根據「臺灣省府委員會議檔案」中，自1969年到1970年
代的會議記錄，我們都可發現當時政府組織（包含中華民國行政院、臺灣省政府交通處、
臺北市政府）大多傾向於進行「高架化」，認為即足夠解決都市內交通問題，且大多在進
行財務上分配的協調。本案後來經過行政院核定，被歸納為三個方案：
短隧道版本。
長隧道版本（華山－萬華段，類似現存方案）
高架化方案。只是，當時因為改建工程的費用太高，因此遲遲未能定案。
就在這看似僵持的狀態下，一個歷史的巧合就這樣發生了。就在1979年，中華人民共和國
與美國建交。一時之間，國際冷戰陣營的戰略佈局面臨鉅變。蔣氏政權風雨飄搖下，竟也
影響到了臺北鐵路立體化的決策。
根據奉命主責本案的第一任「地鐵處處長」[2]董萍回憶：「中央政府原傾向較便宜的高
架化，但怕戰火爆發癱瘓交通，簽約前趕緊喊卡，最後敲定從『飛天』改為『遁地』，規
畫設計全盤重來。」[3]
於是，時任中華民國總統蔣經國下令，由於國防因素考量之故，1979年七月由行政院核定
將臺北鐵路改作「鐵路地下化」。並聘請德國鐵路顧問公司進行規劃，緊急展開工程作業
。臺北車站地下化第一期工程便在1984年開工，而在動工的隔年，中華民國政府便和當時
的友邦沙烏地阿拉伯進行借款。可見當時財政上的缺口仍需與外界（邦交國）進行融資，
才有可能完成這項所費不貲的工程。這筆錢也直到2003年才償還結清。
最終，在動用大量國家資源的情況下，臺北鐵路地下化工程在得以在1989年9月才終於完
工啟用。於此，我們幾乎可以回應說明這項工程的最終決策，是場意外大於專業評估下的
結果。
是「城市地鐵」或是「傳統鐵路地下化」？連小蔣也搞混的問題
除了上述因「國防因素」之故所造成的決策之外，會將鐵路改行地下化的原因還有一個，
那就是將「城市地鐵」與「傳統鐵路」系統的混淆。這段歷史，可以在曾以黨外身份當選
臺北市長、又受到蔣經國邀請入閣擔任交通部長的高玉樹的回憶錄中發現：
「世界的通例，鐵路多採高架，捷運多採地下，兩者建設經費相差三到五倍，所以日本東
京到大阪的新幹線全線都採高架...基於經濟的考量，我在臺北市長任內就主張高架...突然
，上面命令，一切暫停，後來才知道那時共產黨在北京完成一條地下鐵路[4]...『共產黨
做得到，我們也做得到。』指示要改為地下......殊不知北京的地下鐵是捷運系統，而我們
是幹線鐵路......」（高玉樹，2007：183）
事實上，高玉樹曾在1981年以政務委員的身份，向時任副總統嚴家淦、行政院長孫運璿分
別提出兩份研究報告案。據報告所述，早於1972年，高玉樹轉任交通部長期間，便已對地
下化方案抱持保留態度：
「臺北車站納入地下一案政府業有初步之議，晚（高玉樹）昔在交通部時即曾深入研究，
深感幹線鐵道局部納入地下，在美日等交通設施極為發達國家，亦因投資效益較微而後遺
問題，又復石（擔）多之故，鮮有其例。最近偶與李委員國鼎、余委員國華談及咸以本案
關係重要，應有所言。經熟慮之後，遂面報院長撰成研究報告......」（高玉樹，1981）
在其中，他建議鐵道投資之未來方向，應進行全線雙軌電氣化、逐步實施高架，或改善平
交道為立體化、改善路線彎度提高速度及增加班次，才是比鐵路地下化更為有效益的投資
。並在其中舉證，日本地下鐵道以短程通勤電車為主，國營長距幹線鐵路未有因駛過市區
而納入地下：
「以如此龐大預算與市民生活長時期煎熬之代價，所獲不過換取十三處平交道交通不便之
情況消除......將來桃園、新竹、臺中、彰化、嘉義、臺南、高雄等地區......斷斷續續局部
解決，弊害痛苦將遍及於全省。」
高玉樹切實地在交通規劃面提出若干專業性的質疑，包含施工期的環境影響與工程經費追
加的影響，並提及後續養護、鐵路營運的顧慮：
「臺北地下車站......不能作為始發站或終站，而必須在南港建調車場站......浪費能源，增
加營運成本......地下鐵路及地下車站，所需空氣調節、照明、消防及緊急避難安全設施如
須投資設置及維護，將來必增加鐵路營運成本。」
然而，高玉樹的建言並沒有受到採納。最終，依循這個潮流，諸多城市皆透過委外或內部
規畫，著手相關鐵路立體化規劃與「可行性研究」報告。尤其在當時推動臺北鐵路地下化
成功的交通部長連戰，在轉任臺灣省政府主席之後便把這項工程推動在各個省轄市進行推
行。撿到政績的連戰，在當年「要五毛給一塊」的政治氛圍下，埋下了如今各地鐵路立體
化計畫的根源。但由於鐵路立體化經費高昂，大多由於地方與中央之工程經費與財政問題
（如工程配合款之分配）以及精省之故，導致多數計畫執行之延宕或變更（如台中改作高
架化）。約莫於2000年以後，相關計畫才又一一地被重新進行討論。
如今，這些預言似乎一一成真。臺北車站的調車場遷至更遠的樹林、七堵，而目前各個縣
市首長前仆後繼爭取鐵路立體化的結果下，未來可能有超過兩千多億的工程預算投注在鐵
路高架化、地下化的相關工程之上。然而，車站新增的機電設施、隧道及橋墩養護成本等
隱形的營運成本，如今甚至尚未能被清楚計算。自1984年至2011年逐步完成的臺北鐵路地
下化（板橋至南港段）工程，光是在興建上就已超過了一千七百億的經費規模（參表）。
在近年臺鐵的虧損問題、勞動環境、行車安全日益惡化的同時，公共交通的投資是否還應
堅持進行大興土木的工程建設？回顧這些歷史資料的經驗，或許鐵路立體化政策本身只是
一個時代下的巧合，而非城市交通規劃的優良解方。
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