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「原本之前流出六四式輕戰車研發中的影片時，眼尖的玩家發現上面竟是中國大陸解放軍軍徽，但六四式輕戰車為台灣陸軍所研製，因而有不少玩家在英文與中文官方論壇建議研發團隊要還原歷史，把青天白日國徽放在此款戰車上。
經過官方向研發團隊反應後，今日 For The Record 報導指出，研發團隊確認這款六四式輕戰車完成時，上面將是青天白日徽記。」
這個團隊每次新聞都很有...特色...且具正面印象XD
今次Henry測試的新款HONDA CBR600RR，極有可能成為最新，又是最後一代600戰士。這個曾紅極一時的型號快將步入歷史，相信讓不少CBR迷及600迷不勝唏噓。
600大包圍遭冷落已經不是新鮮事，就連DORNA (MotoGP、WSBK持有公司)早前都發表新聞稿，表示將會改革600cc大包圍世界賽-World Supersport 600，而外界普遍認為TRIUMPH DAYTONA MOTO2 765及DUCATI 959 PANIGALE，將會取代600大包圍戰車；事實上，英國方面已經修改賽例，容許以上兩部跑車參加2021英國Supersport 600比賽，此舉勢必加速淘汰600cc大包圍。
其實揭開600大包圍停產的序幕是YAMAHA YZF-R6，原因除了之前提到600大包圍遭車迷冷落之外，排放標準由歐四提升至歐五成為最大致命傷，要是YAMAHA將現時的歐四R6提升至歐五，很大機會連開發費都蝕掉，因此YAMAHA只會繼續生產現在的R6，但車輛只供賽道使用，故此並非全面停產。
事實上，HONDA曾經在2016年表示過停止發展CBR600RR，該年正值歐三轉歐四，自此維持在歐三標準的CBR600RR在歐盟國禁售，但歐盟以外如美國等繼續出售，而所謂停止發展，大概是廠方停止開發新款，讓市場自然淘汰。
正當大家都以為CBR600RR已步入歷史之際，HONDA卻於2020年8月突襲，公佈新款CBR600RR的消息。有趣的是，新款CBR600RR只達歐四標準，並非歐五，換句話新車不可在全球最大電單車市場—歐盟各國出售，編者不得不佩服HONDA仍然投放資源在式微的600大包圍市場上，根本無錢賺。
究其原因，東南亞市場已成為日本四大車廠的重要收入來源，連帶歷史悠久的亞太公路錦標賽（亞洲區最高水準比賽），其地位及重要性也水漲船高，使得日本車廠投放更多資源參賽，鞏固牌子聲譽，以及培育更多出色的東南亞車手，進軍國際賽，這對車輛銷售都有莫大裨益。
HONDA之所以推出新款CBR600RR，目的就是在亞太公路錦賽重奪失落兩年的冠軍，而HONDA為滿足符合生產性街車定義的參賽條件，因此只生產數百部新款CBR600RR，導致生產成本大增，車價成為歷代之冠。
相比R6的高轉激情個性，歷代CBR600RR予人平易近人形象，她的座姿也相對舒適，「俯伏感」相對輕微，馬力輸出同樣相對地柔順，簡單來說CBR600RR比較易上手，這其實是HONDA的一貫造車作風。最近，HONDA堅持多年的作風開始出現微妙變化，新款HONDA CBR1000RR-R就是例子之一（可按下這裡回顧），新款CBR600RR也不例外，座姿比歷代俯伏，正所謂更賽車化，引擎部件轉用更高強度金屬製造，無非要榨出更多轉數及馬力，與對手在賽道上鬥極速性能。工程師亦針對舊款高速煞車，車身穩定不足弱項改良，因此延長前叉及尾搖臂長度，這樣同時能夠在大油門加速下，車子更穩定地提升車速。至於Henry的試車感受，去片....
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或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。
果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。
此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何？
其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。
講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。
所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。
或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。
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四式輕戰車 在 [閒聊] 二戰日軍坦克的柴油引擎- 看板Warfare - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
我沒有原始資料，都是從20年前買的學研「日本陸軍機甲部隊」這邊書看來的
https://hon.gakken.jp/book/1860206500
以前只有看圖，字都懶得看，最近無聊拿起來翻，發現雜誌提到的幾個蠻有意思的點：
日軍是二戰第一個將柴油引擎實際應用在坦克的國家
這裡面其實很多面向可以討論，我就大概講一下雜誌裡面提到的事情
1.日軍戰車引擎以柴油引擎為主的轉折點：
1927年3月 Vickers Mk C坦克在富士裾野演習場進行機動實驗時發生的起火事件
當時英國籍技師操駕Vickers Mk C進行爬坡實驗時，引擎室突然起火，技師也受傷
肇事主因簡單說是夏季炎熱氣候之下，燃料箱內的汽油油氣會因裝甲板的高溫而引發起火
其實穿甲彈穿過燃料箱，甚至是進排氣的引擎空濾網(原文是「進排氣的格子部位」)
受到榴彈攻擊也會起火。
2.所以後來日本開始研發戰車用柴油引擎，另外也提到幾個主因：
(1)日本要研發戰車用汽油引擎輸歐美國家不知幾條街，要追上得花很多錢
柴油引擎1924年才剛剛實際應用在賓士的貨卡上，各國起跑點不會差太多
最後日本於1932年開始正式進行研發
(2)柴油引擎的優點相信google上都找得到，我就列舉幾個自己比較沒想過的點：
a.少了汽油引擎的點火系統，戰車修復利便性
(同時也是日本工業甚至是戰車保修力量認清現實面的一種表現)
b.柴油引擎的馬力重量比是汽油引擎的3~6倍，而且柴油引擎還佔了全車體積
跟重量，影響裝甲板配置，另外噪音跟震動也會影響乘員的疲勞忍受度。
b.柴油引擎的好處是輕/重油相較汽油好取得，但反面的問題就是潤滑油消耗量大
有點類似二行程引擎，機油會跟汽油一起燃燒掉
後勤補給潤滑油反而成了另一個負擔
剩下我就懶得翻譯了，大概就是三菱A6120VD引擎(6缸，120匹馬力，
用在八九式中戰車乙型，另外有個八九式中戰車甲型用的是戴姆勒航空用水冷引擎
(100匹馬力))
到三菱 AL引擎(12缸/412匹馬力，用在四式中戰車)的研發歷程
研究後來還還提到諾門罕事件中，面對蘇軍的BT系列戰車，以及T-26輕戰車
使用柴油引擎的日軍戰車的起火率遠低於蘇軍，戰車緊急修復後還能
快速回到前線繼續戰鬥，例如戰車戰損率達到71%的第三戰車連隊
戰損狀況舉例：
八九式中戰車：28輛戰車中，僅有7輛被打到無法修復必須報廢
相較以BT-5戰車為主力的蘇軍第11戰車旅團，總共180輛BT-5被打到幾乎覆滅
最後乾脆用BT-7全數取代。
以上從工業開放的角度來看還蠻有意思的
另我意外的比較是「潤滑油補給問題」這點，以前看書都說汽油不夠飛機、戰車無法出擊
從來沒想過日軍戰車的另一個問題是在潤滑油補給的問題上
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 59.124.224.19 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Warfare/M.1614671923.A.FDA.html
※ 編輯: ohwahahaha (59.124.224.19 臺灣), 03/02/2021 15:59:54
※ 編輯: ohwahahaha (59.124.224.19 臺灣), 03/02/2021 16:00:52
我想主因是柴油引擎本身機構的問題造成潤滑油消耗嚴重
1.柴油引擎沒有火星塞點火系統，主要靠汽缸高壓縮比去壓縮柴油達到柴油自燃的目的
(大概就是缸內壓縮時產生的高壓縮比跟高溫造成柴油自燃)
2.汽缸高壓縮比所需的材料、工法等等標準都比汽油引擎來的高
(當時的技術就是靠加大體積、重量達到目的，所以才會壓縮到日軍的坦克空間配置)
3.將近100年前的柴油引擎技術，例如活塞、活塞環、汽缸加工技術、品質等都遠不如今日
汽缸跟活塞環之間的氣密性八成也不能太要求，畢竟活塞環是要長時間刮汽缸壁上的機油
日本就算有一堆天才設計師，材料等級沒到位的話
潤滑油跟著活塞進入燃燒室燒掉倒也是意料之內
相較之下汽油引擎具有點火系統，引擎走低壓縮比設計路線可以相對提高引擎可靠性
有得台灣有些速可達會標榜「水冷」，通常代表他的壓縮比做得比氣冷高
順帶一提，大家的汽車引擎壓縮比高於10就可以加98汽油了XD
就是自然進氣引擎的天花板大概就是那樣了，才會有超級增壓、渦輪的出現
反倒是電動車，馬達最高馬力輸出曲線的平原寬廣，馬力表現幾乎全看電池跟電調表演
按照國家安全戰略發展需求，是我我也弄XD
※ 編輯: ohwahahaha (59.124.224.19 臺灣), 03/03/2021 10:18:40
※ 編輯: ohwahahaha (59.124.224.19 臺灣), 03/03/2021 10:21:57
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