【全台最危險道路,改善安全刻不容緩】
高雄市小港區沿海路可說是台灣最危險的道路,今晚6時又發生轎車遭拖板車追撞再撞上貨櫃車,轎車完全壓扁、駕駛當場死亡的不幸意外。據目擊者指出,轎車疑似誤判重車煞車距離,前方轉紅燈時嘗試變化車道切入兩台重車車距中,後車煞車不及釀成追撞。
沿海路有很多令人不安的紀錄:
■沿海路是全國重車流量最高的市區道路,緊鄰高雄港、臨海工業區,每年超過1千萬個貨櫃往返市區。
■2019年起獲得前瞻預算補助7.9億重鋪中山沿海路,路面品質上升,但交通意外不減反增。
■2019年車禍總件數有352件,死亡車禍3件、3人;2020年車禍322件,但死亡車禍增至11件12人。
沿海路成為如此危險的道路,很多人可能會看到有問題的道路設計、用路人不良使用習慣。也有許多人對分隔在路側的機車道感到不解,直指這是車種分流的落伍設計,吃掉人行自行車道空間等等。
這些理念原則上都對,但在討論這些之前,並需先了解一件事,沿海路的體質問題,基本上來自不良的都市規劃與工業區佈局。
1970年代,配合重工業化產業佈局,政府徵收小港大量農田、蔗田,開發為1500多公頃的臨海工業區。工業區其實就是抵著小港聚落下緣,一直吃到大林蒲外側,東邊直達鳳山丘陵山腳。也就是說,工業區完全填滿了整個小港南側。隨著高港貨運南移,六櫃、以及未來七櫃大量的貨櫃,也不得不經由沿海路運出。但同時,不論是聚落間的往來、甚至高屏海線的交通動線,全部得經過工業區的主要道路:沿海路。
好過日之前舉過日本案例,同樣在1970年代日本列島改造論的大開發時期,日本已經大量採行工業外海化、重工/住商分離的政策,並且在兩者間留下足夠緩衝地帶。
然而,台灣並沒有這種概念,客貨運的需求在臨海工業區形成了極度的對比。42噸重的貨櫃車,和0.1噸重的機車,均需來回這條道路通勤。工業區的大型街廓容納大型工廠設計,更使得此區幾乎不可能有行人。所謂車速分流效率更佳,留設充分人行道提供人本空間等原則雖然方向都對,但在原本就畸形的臨海工業區內,和居民的感受差異很大。
所謂亡羊補牢,時未晚矣,如今要去改善這些問題,要付出的社會成本都已經很大,但我們還是希望幾項原則儘速推動:
■讓重車有專用道路:國七環評延宕已久,在想不出替代方案之下,需以對環境衝擊最小的工法儘速進行。
■小港林園通勤軌道路廊:我們仍希望採成本較低的高架興建,國七和小港林園線共構興建,是高架節省成本僅存的解方,應該由中央協調推動。
■大眾運輸最後一哩路:各站點提供最後一哩的接駁到廠機能,才能給通勤勞工不開車騎車的另一種選擇,減少在這條路上通勤的壓力。
■電力、管線整體整合:沿海路麻煩的是,空中有高壓電纜、地下有管線,這讓在其上做任何工程都困難。但不可迴避的,如何整合各種介面,做好風險管理,讓各項基礎設施「走自己的路」,才是根本大計。
高港外海化、南擴化的趨勢難以改變,要讓沿海路維持高雄產業的生命線機能,又保護行經用路人的生命,這些區域交通基礎建設的推動,需要趕快進行!
大眾運輸及軌道工程規劃管理 在 陳薇仲 基隆市議員 Facebook 的最讚貼文
【交通處、公車處業務報告|基隆捷運、停車問題、公車營運改革】
5月7日(五)是大家都很關心的交通單位:交通處與公車處的業務報告,我也特別針對 #基隆捷運 規劃進度、 #停車問題與停車管理基金 以及 #公車處營運改革方向(要降低虧損才能永續經營!),並也特別建議太陽能板智慧站牌的設置。
🖥交通處與公車處業務報告D-live
上午:https://vod.kmc.gov.tw/k_video/video/1100507DR_0.mp4
下午:https://vod.kmc.gov.tw/k_video/video/1100507DR_1.mp4
🚆#基隆捷運現在到哪裡 #通勤族影響如何評估
「基隆南港間通勤軌道建設計畫」也就是去年好不容易進入綜合規劃階段的基隆捷運全名,然而基隆捷運規劃的進度從去年北北基軌道政策溝通平台後(四長會議)定調八堵-南港段的規劃、運量增加並與民生汐止現整合。目前基隆-八堵間在技術層次還沒定案,可能會是增建第三軌的三軌方案(捷運運行兩軌、台鐵運行一軌減少每小時班次)或「四軌」甚至「換路廊」等方案的討論。
我不論是在議會上、在相關記者會上都強調,基隆捷運之計畫目標之一為改善「通勤便利」,但從輕軌道捷運整個規劃階段沒有相關資訊來跟使用者說明,並沒有嚴謹的通勤族起訖調查並明確點出受影響使用者,來考慮他們的需求,就更不可能讓計畫更完善。在去年四長會議定調後,這半年多來,我們仍沒有看到任何資訊說明,也沒有看到比當時可行性評估更完整的使用者調查。
因此,上個月我們煩請立法委員邱顯智辦公室向鐵道局要求捷運規劃與進度等資訊公開,並要求通勤族相關資料。而後從鐵道局提供的簡略資料來看,從台鐵基隆、三坑站上車後,南下出站的比例以台北站最高,南港站第二高,第三高是松山站,也有一定比例是從萬華站、板橋站及樹林站出站。
從這些數據看起來,捷運的路線選擇,會影響到至少「三分之二」以上南下使用者的轉乘次數和搭乘習慣,然而由於資料太過簡略,相關的轉乘資料無法整握,確切的狀況還需要更嚴謹的調查。因此,在這次交通處的業務報告上,我特別詢問市府是否可以協助輔以實際使用經驗需求調查來讓分析更貼近市民需求?也有利於未來在溝通平台討論時,市府可以為基隆市民發聲,評估最符合效益、使用需求、未來發展的捷運方案。
👨💼交通處長回覆說:目前捷運規劃皆由鐵道局規劃,基隆市政府也很難有經費與能力來協助相關的調查。
🚕 #停車問題及停車管理基金
整個基隆的停車問題非常嚴重,市府近幾年投入心力於市中心周遭增建停車空間,但在住宅區、如安樂區的大武崙地區,以及國家新城、安和一街、崇德路、麥金路周遭等沒有設置地下停車場的老公寓,停車問題也非常嚴重。
根據交通部2019年的統計,基隆平均每戶持有小客車數量達1.3輛,家裡有一台車的家戶比例則超過七成,但是因為私人住宅設置停車空間相當少,自有停車格和租用停車格的比例仍遠低於持有的狀況。因此,我特別在議會上詢問交通處,在市區、觀光重點改善區以外,尤其在住宅區的停車問題改善規劃是什麼?
另外,在都市規劃的各種研究中,都顯示不管蓋再多停車場、畫再多停車格,如果市民的私人運具持有成本很低(不像日本要求買車需要有嚴格的審核且需要有停車位且違停的罰金非常高)、車輛持有數量沒有下降,甚至可能因為停車場興建、公有停車場低廉的停車成本,而變相鼓勵市民添購、使用私人運具,更加劇停車空間需求遠大過於供給的問題。
要從根本解決問題,我們需要具體透過提升市公車等大眾交通運輸(捷運要等九到十年了),來降低私人運具的使用與持有,目前這部分的規劃,我也請交通處說明。
而在平等的交通規劃中,會提到提升佔用道路容量卻無法有效運輸的私人運具成本應該提升,並藉由政府的相關規劃,將公有停車費、違規費用等挹注到大眾運輸的改善上。過去中華大學進行的「提升基隆市公車營運效能研究」裡面,也是基於公平的交通政策規劃提出大眾運輸永續財源的建議——成立本市「停車管理基金」來收取私人運具佔用公共建設的成本並挹注大眾運輸發展,讓大眾運輸的品質能提升,我也跟前處長提過無數次,但始終沒有得到過正面回應,這次特別希望新任處長可以針對此進行回應。
👨💼交通處長回覆:住宅區持有車輛的議題會透過都市計畫與都審會來把關、要求新建案須提供每戶1輛或每戶1.3輛的停車空間。而市府先前已透過基礎的停車調查掌握住宅區的停車議題(但沒有提到要怎麼改善)。市府目前已有爭取許多中央補助興建停車場,停車收取的費用大多都納入大眾運輸的補助,成立基金還是會有稅收的議題,不一定需要這樣做。
🚌 #基隆市公車營運改革的規劃進度
基隆市公車虧損嚴重的議題,在我和議會幾位議員的關心下,終於在去年市長提到會來檢討無限制的社福卡制度、檢討重複路線、研討跨區公車的可行性並成立與議會一起討論的「公車營運改革小組」,將公車營運議題定期檢討。(我參加的議會民政小組是由在議會坐我隔壁、同樣也很認真厚話的王醒之議員代表本組進行討論。)
根據公車處回應我的業務詢問,目前公車改革營運小組研議的改革方向包括「檢討重疊路線」、「跨區公車」、「社福卡使用調整規範」和「站牌間距」。
然而公車處的營運成本是否能確實反映在收入(票價)甚至討論票差補助符合實際狀況,就得透過運價來進行實際討論,而如雙北都有運價評議委員會,我特別提問運價與票價的計算與改革是否可以列入營運改革小組討論議程中?
而在公車營運改革小組的討論中:檢討重疊路線、跨區公車、社福卡這三項檢討改善,其實都需要有精準的上下車刷卡資料來進行分析,也就是必須加裝上下車刷卡機,我也特別請交通處說明加裝下車刷卡機的評估如何?
接下來,針對社福卡使用規範調整的部分,牽涉到社會福利相關業務,除了法規調整外,還有點數制是否需要結合其他公共服務或場館設施等,都需要與社會處和其他單位討論合作,我在議會上問了非常多次,但目前都沒有看到相關相關的研議進度,市長的施政總報告也沒有回應去年市長的宣示,我除了詢問社福卡的點數制度,更建議除了市府和議會的改革小組會議外,希望能夠建立起局處間的討論平台,儘速研議改善的方向。
👨💼👨💼交通處和公車處回覆:目前基隆市公車如中華大學的研究提到,成本每公里達76元,運價要到36元,這是由於公車處還得協助站點維護更新或政策支援等非一般業者的業務使得成本相當高。針對精確旅運資料,不論是自籌或向中央爭取,會朝向下車刷卡機安裝的方向來努力。另外在社福卡檢討與點數制還在討論中。
☀太陽能板智慧站牌設置規劃
每年公車處都會和中央爭取智慧站牌之設置,而在設置的過程中可以看到需要較大的腹地且工程需要挖掘人行道已安裝電線與網路管線。目前許多縣市使用的太陽能板智慧站牌可以在白天時儲存太陽能並用於電子紙顯示各路線公車的到站時間,其相關資訊也可以使用wifi來連線,大幅降低設置的時間成本、並可以便利更換與利用腹地,希望公車處可以納入新技術,加速智慧站牌的設置並減少行政與時間成本。
另外我也特別提醒,其實有設置「太陽能智慧站牌」的台北市,從2012年到2020年,只有一年的平均日照時數高於基隆,整體來說,基隆的平均日照時數是高於台北市的,因此基隆真的可以來評估使用這樣節能又方便的新技術。
👨💼公車處回覆:會來了解相關的技術並來評估可行性。
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【你覺得台鐵的定位應該是什麼?】
台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天,我們可以看到鋪天蓋地的檢討,從隨便停車與拉手煞車的文化,到台鐵的組織再造不等,在如此重大的悲劇發生之際,我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因,必定持續監督。
而今天想談一個根本的問題,什麼是台鐵的定位?
■交通革命,卻革了台鐵的命
如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。
在貨運方面,貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵設備改善落後,客運支線不是廢線改公路,就是改為系統不相容的捷運,也未增加通勤路線或列車,在台灣都市化最快的年代,台鐵完全分不到這塊市場;而在長距離運輸方面,台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳,注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?
1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化,往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由,已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策,但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。
然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。
另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢?
當然,在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。
1980年完成北迴鐵路,1991年完成南迴鐵路之後,環島鐵路網完成。然而,東部運輸存在平假日落差極大的問題,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。
當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎?
在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。
另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。
國家政策必須確定的是:
1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。
我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。