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[試車報告] Infiniti Q50S Hybrid 超乎想像
4K UHD: https://youtu.be/FJVut61eyk0

相較於日系、德系的競爭對手們，Infiniti在台灣總帶給人們銷量不突出的印象，至於造成此現象的原因，不外乎因Infiniti從前皆主打大排氣量的產品，令人留下稅金繁重的記憶，以及售價較為尷尬的兩大主因。

藉著這次機會，我們終於有機會一試Infiniti經過多年精進後的驕傲作品，並發掘這間車廠至今仍不乏擁護者的原因!

美艷藍裝

當披著全新車色的Q50S Hybrid緩緩由地下室駛出，踩著19吋大鞋的它就像身著海藍洋裝的美女，令人忍不住得從頭到腳掃視個幾回!

細細品味此車外觀，低扁的車頭配有巨大的Infiniti家族鍍鉻水箱護罩，具主動轉向功能的狩獵者LED頭燈始終凝視著前方路面，向後遠望的LED尾燈內則藏有了源自於Skyline血統的四圓燈組。Q50S的車側鍍鉻窗框不僅擁有優雅質感，全車渾厚的肌肉線條搭上專屬的氣壩、略微上翹的後廂蓋更為Q50S營造出濃濃的跑格!

不過，這輛車的車色與我們熟悉，且令人感覺充滿科技與前衛的冰沁藍不同，就算試車這日天帶灰霾，但晴空藍的Q50S還是美得韻味十足，若真在晴空艷陽之下，這輛Q50S應該能展現更為活潑的面容! 且加上了刮痕自體修復烤漆技術，更能長久保持車體漆面的平整，讓車主不必擔心日常使用車體的細微刮痕，常保車輛的美顏!

簡約設計

Infiniti Q50的車內其實並未如同外型那樣複雜，反而有著較為簡約的設計風格，採Double Wave的雙前座左右各為一體，能將中控台與乘客視線前方的壓迫感降低。另外，Q50中控台上下分別具有8吋與7吋觸控螢幕，在上方螢幕顯示導航資訊的同時，下方螢幕同時也能查看各式車輛資訊，或是進行影音娛樂系統的調整。

若您選購的為旗艦車型，Q50車內還配有頂級的Bose音響系統，加入了3支重低音喇叭後，共有14支揚聲器以環艙方式配置，更可增添結實引擎運轉音頻以外的聽覺享受!

除了外觀更為動感、行車模式增加Eco節能模式，並擁有電離子殺菌、葡萄多酚粉塵清淨空調濾網之外，Q50S Hybrid車內更較2.0t版本多了方向盤後方的換檔撥片，且這組撥片不僅採用特殊的鎂合金打造，擁有出色的質感外，它的尺寸更不輸許多超級跑車，就算在激烈操駕下，也不必擔心錯過換檔時機，搭配支撐、包覆表現出色的座椅，若調為較低的坐姿，甚至還令人有種開著跑車的低矮視覺感受，確實深得我們的心。

然而，縱使Q50S的車身尺碼可讓所有乘員舒適入座，但因Q50S採用油電混合作為動力，原先不管寬度、深度皆有不錯表現的後行李廂硬生生被電力系統佔據，駕車出遊前勢必得注意行李的擺放方式，或將行李減量，否則人員滿載的情況下真有可能發生後廂空間不足的窘境!

隱形防護

提到了油電車款，大多數人應該會將關注焦點放在各項與動力、節能相關表現，不過，其實Q50S也是輛有著高安全性的車款! 除了原先就擁有的動態穩定、循跡防滑、胎壓偵測、上坡輔助等系統與Hybrid車款標配的19吋失壓續跑胎，旗艦車款更增加了車道偏移輔助、盲點偵測、360度環景顯示、倒車後撞預防系統，以及能在144km/h以下自動保持與前車距離的定速巡航系統，而PFCW車輛追撞預警系統更可偵測前車與前車之前的車況，當系統預測可能發生追撞意外時，能以警示音提醒駕駛注意，不僅如此，若車速於5~60km/h之間，一但系統發現駕駛仍未煞車，更能將油門頂起、主動將車輛完全煞停!

加上可電動預縮的安全帶、6具SRS氣囊以及可主動向前、向上承托的安全頭枕，Q50S也能提供乘客極為完整的安全防護!

雙效蠻力

與大多專注於節能的油電車款不同，Q50S Hybrid的設計理念其實與現今許多頂尖超跑相似，這輛車上搭載的電力系統可說是為了增進性能，並適時採取較經濟的行駛模式而存在。Q50S的汽油動力採用了Nissan知名的VQ35(HR)系列引擎，這具前中置3.5升V6引擎擁有302hp/6800rpm與35.6kgm/5000rpm的最大動力，搭配7速手自排變速箱，以及能產生67hp/1650~2000rpm與29.5kgm/1650rpm的電動馬達之後，本車綜效扭馬力達到了令人不容小覷的56.0kgm/1470rpm、364hp/6500rpm!

進行0~100km/h加速測試時，仗著強大的動力，Q50S頻頻讓19吋大腳在溼滑的地面上空轉，在我們反覆試驗，並比較循跡防滑裝置開關的差異後，最終仍僅獲得6.7秒的成績，但我們認為，若在測試條件更佳的環境，甚至換上抓地力更強的輪胎，Q50S的加速表現應可獲得大幅提昇!

飽滿樂趣

既然未能在加速測試中發揮本車全數實力，我們僅能驅車上山繼續進行拍攝，不料，在轉入山道、將行車模式切至Sport的同時，Q50S卻立即展現了她迷人的一面!

當車速略為提升之後，可以明顯感覺DAS電子線傳可變轉向系統減緩了方向盤輔助力道，不僅絲毫沒有一般房車的轉向輕浮感，更能精確的預期車輛過灣路線，就連崎嶇路面造成的方向盤抖動也能一併的撫平，可為駕駛帶來相當大的駕馭信心!

Q50S的懸吊設定採用鋁合金前雙A臂、後多連桿，輕量化的結構能使路感回饋更為清晰、迅速，而適切的阻尼更讓Q50S不僅兼顧了乘坐的舒適性，在彎中還保有足夠的支撐性，縱使這輛車的車重達到了1816kg，但它的側傾抑制依舊相當出色!

在下個急彎來臨之前，Infiniti特為Q50S搭載的前四、後雙活塞制動系統可迅速的將車速削減，轉入彎道初期，Q50S雖然也會產生些微的轉向不足，但在動態穩定系統的輔助下，系統會針對個別車輪施以煞車輔助，轉向不足的情形便可立即可減弱、滑入彎中；而在出彎時，更是這輛車饒富樂趣之處，只要踏下油門，強大的扭力就可不斷讓負責推動的後輪產生哀鳴，使Q50S略帶滑移扭出。不過，儘管如此，Q50S的系統設定仍十分保守，遠在後輪脫離抓地力之前，系統便會大幅限縮動力輸出，確保車輛不致失控。

雖然這樣的設定對於大多的駕駛來說是種絕佳的保護，但也會使出彎動力無法連續，形成斷斷續續的車輛動態，雖然Q50S仍奮力奔出彎角，但還是難達到帥氣的滑移出彎!

另外，也因受電力系統回充的影響，在入彎前釋放油門後，引擎煞車效果較為明顯，車輛減速時機也會較自己預期提早產生，這也是油電車款擁有者必須適應之處!

TCar試車短評

經過一天的相處，Infiniti Q50S Hybrid不論性能、安全、舒適、節能、造型，其實都有著令人驚豔的演出，更讓我們確信了Infiniti的造車實力確實被車壇低估了不少!

或許Q50S Hybrid沒有強如頂級跑車的性能，但卻有著與動輒3、500萬元起價的性能轎跑相近之實力，235萬元起的售價看似高昂，但CP值絕對超乎想像!

Infiniti Q50 S Hybrid
引擎型式 3498c.c. V6 DOHC 24V
綜效最大馬力 364hp/6500rpm
綜效最大扭力 56.0kgm/1470rpm
長寬高 4800x1820x1445mm
軸距 2850mm
車重 1816kg
驅動模式 FR
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格 前後 245/40 R19
國內售價 235萬元起

主要配備:
狩獵者LED頭燈附LED日行燈(附AFS主動式頭燈轉向)
Welcome lighting雙前座車門把LED感應式禮遇燈
曳光式LED尾燈
Scratch Shield刮痕自體修復烤漆
跑車化前氣壩
車內自動防眩後視鏡
I-Key 智慧型鑰匙系統 & Push Start 按鍵式啟動
Eco pedal反饋式節能油門踏板
駕駛座10向電動調整座椅附電動腰背調整
副駕駛座8向電動調整座椅
BOSE立體聲高功率音響附14具揚聲器
INFINITI Drive多模式行車控制系統
ASC引擎聲浪控制
真皮方向盤附定速、音響控制、電話接聽鍵
單觸式電動玻璃天窗附上掀/防夾功能
單觸式四門電動窗附防夾功能
雙前座主動式安全頭枕
雙前座SRS輔助氣囊附乘客席重量感知器
雙前座側撞氣囊
大面積門簾式SRS輔助氣囊
EBD電子煞車力分配系統
BAS煞車輔助系統
ABS電子控制式防鎖定煞車系統
VDC車輛動態控制系統
TCS循跡防滑控制系統
TPMS四輪獨立胎壓監測系統
HSA上坡起步輔助系統
ALC主動車道控制系統
倒車路徑預覽彩色顯影附8點首尾駐車輔助雷達
PFCW車輛追撞預警系統
FEB自動急停輔助系統
DCA車距控制輔助系統
IBA智慧型煞車輔助
BSI 盲點側撞預防系統附警示功能
LDP車道偏移預防系統附警示功能
BCI倒車後撞預防系統
ICC全速域智慧定速巡航
AVM 360度環景顯影系統附MOD動態物體偵測功能與停車導引

INFINITI
#Infiniti #q50s #hybrid #tcar #試車報告

[試車報告] Infiniti Q50S Hybrid 超乎想像
4K UHD: https://youtu.be/FJVut61eyk0

相較於日系、德系的競爭對手們，Infiniti在台灣總帶給人們銷量不突出的印象，至於造成此現象的原因，不外乎因Infiniti從前皆主打大排氣量的產品，令人留下稅金繁重的記憶，以及售價較為尷尬的兩大主因。

藉著這次機會，我們終於有機會一試Infiniti經過多年精進後的驕傲作品，並發掘這間車廠至今仍不乏擁護者的原因!

美艷藍裝

當披著全新車色的Q50S Hybrid緩緩由地下室駛出，踩著19吋大鞋的它就像身著海藍洋裝的美女，令人忍不住得從頭到腳掃視個幾回!

細細品味此車外觀，低扁的車頭配有巨大的Infiniti家族鍍鉻水箱護罩，具主動轉向功能的狩獵者LED頭燈始終凝視著前方路面，向後遠望的LED尾燈內則藏有了源自於Skyline血統的四圓燈組。Q50S的車側鍍鉻窗框不僅擁有優雅質感，全車渾厚的肌肉線條搭上專屬的氣壩、略微上翹的後廂蓋更為Q50S營造出濃濃的跑格!

不過，這輛車的車色與我們熟悉，且令人感覺充滿科技與前衛的冰沁藍不同，就算試車這日天帶灰霾，但晴空藍的Q50S還是美得韻味十足，若真在晴空艷陽之下，這輛Q50S應該能展現更為活潑的面容! 且加上了刮痕自體修復烤漆技術，更能長久保持車體漆面的平整，讓車主不必擔心日常使用車體的細微刮痕，常保車輛的美顏!

簡約設計

Infiniti Q50的車內其實並未如同外型那樣複雜，反而有著較為簡約的設計風格，採Double Wave的雙前座左右各為一體，能將中控台與乘客視線前方的壓迫感降低。另外，Q50中控台上下分別具有8吋與7吋觸控螢幕，在上方螢幕顯示導航資訊的同時，下方螢幕同時也能查看各式車輛資訊，或是進行影音娛樂系統的調整。

若您選購的為旗艦車型，Q50車內還配有頂級的Bose音響系統，加入了3支重低音喇叭後，共有14支揚聲器以環艙方式配置，更可增添結實引擎運轉音頻以外的聽覺享受!

除了外觀更為動感、行車模式增加Eco節能模式，並擁有電離子殺菌、葡萄多酚粉塵清淨空調濾網之外，Q50S Hybrid車內更較2.0t版本多了方向盤後方的換檔撥片，且這組撥片不僅採用特殊的鎂合金打造，擁有出色的質感外，它的尺寸更不輸許多超級跑車，就算在激烈操駕下，也不必擔心錯過換檔時機，搭配支撐、包覆表現出色的座椅，若調為較低的坐姿，甚至還令人有種開著跑車的低矮視覺感受，確實深得我們的心。

然而，縱使Q50S的車身尺碼可讓所有乘員舒適入座，但因Q50S採用油電混合作為動力，原先不管寬度、深度皆有不錯表現的後行李廂硬生生被電力系統佔據，駕車出遊前勢必得注意行李的擺放方式，或將行李減量，否則人員滿載的情況下真有可能發生後廂空間不足的窘境!

隱形防護

提到了油電車款，大多數人應該會將關注焦點放在各項與動力、節能相關表現，不過，其實Q50S也是輛有著高安全性的車款! 除了原先就擁有的動態穩定、循跡防滑、胎壓偵測、上坡輔助等系統與Hybrid車款標配的19吋失壓續跑胎，旗艦車款更增加了車道偏移輔助、盲點偵測、360度環景顯示、倒車後撞預防系統，以及能在144km/h以下自動保持與前車距離的定速巡航系統，而PFCW車輛追撞預警系統更可偵測前車與前車之前的車況，當系統預測可能發生追撞意外時，能以警示音提醒駕駛注意，不僅如此，若車速於5~60km/h之間，一但系統發現駕駛仍未煞車，更能將油門頂起、主動將車輛完全煞停!

加上可電動預縮的安全帶、6具SRS氣囊以及可主動向前、向上承托的安全頭枕，Q50S也能提供乘客極為完整的安全防護!

雙效蠻力

與大多專注於節能的油電車款不同，Q50S Hybrid的設計理念其實與現今許多頂尖超跑相似，這輛車上搭載的電力系統可說是為了增進性能，並適時採取較經濟的行駛模式而存在。Q50S的汽油動力採用了Nissan知名的VQ35(HR)系列引擎，這具前中置3.5升V6引擎擁有302hp/6800rpm與35.6kgm/5000rpm的最大動力，搭配7速手自排變速箱，以及能產生67hp/1650~2000rpm與29.5kgm/1650rpm的電動馬達之後，本車綜效扭馬力達到了令人不容小覷的56.0kgm/1470rpm、364hp/6500rpm!

進行0~100km/h加速測試時，仗著強大的動力，Q50S頻頻讓19吋大腳在溼滑的地面上空轉，在我們反覆試驗，並比較循跡防滑裝置開關的差異後，最終仍僅獲得6.7秒的成績，但我們認為，若在測試條件更佳的環境，甚至換上抓地力更強的輪胎，Q50S的加速表現應可獲得大幅提昇!

飽滿樂趣

既然未能在加速測試中發揮本車全數實力，我們僅能驅車上山繼續進行拍攝，不料，在轉入山道、將行車模式切至Sport的同時，Q50S卻立即展現了她迷人的一面!

當車速略為提升之後，可以明顯感覺DAS電子線傳可變轉向系統減緩了方向盤輔助力道，不僅絲毫沒有一般房車的轉向輕浮感，更能精確的預期車輛過灣路線，就連崎嶇路面造成的方向盤抖動也能一併的撫平，可為駕駛帶來相當大的駕馭信心!

Q50S的懸吊設定採用鋁合金前雙A臂、後多連桿，輕量化的結構能使路感回饋更為清晰、迅速，而適切的阻尼更讓Q50S不僅兼顧了乘坐的舒適性，在彎中還保有足夠的支撐性，縱使這輛車的車重達到了1816kg，但它的側傾抑制依舊相當出色!

在下個急彎來臨之前，Infiniti特為Q50S搭載的前四、後雙活塞制動系統可迅速的將車速削減，轉入彎道初期，Q50S雖然也會產生些微的轉向不足，但在動態穩定系統的輔助下，系統會針對個別車輪施以煞車輔助，轉向不足的情形便可立即可減弱、滑入彎中；而在出彎時，更是這輛車饒富樂趣之處，只要踏下油門，強大的扭力就可不斷讓負責推動的後輪產生哀鳴，使Q50S略帶滑移扭出。不過，儘管如此，Q50S的系統設定仍十分保守，遠在後輪脫離抓地力之前，系統便會大幅限縮動力輸出，確保車輛不致失控。

雖然這樣的設定對於大多的駕駛來說是種絕佳的保護，但也會使出彎動力無法連續，形成斷斷續續的車輛動態，雖然Q50S仍奮力奔出彎角，但還是難達到帥氣的滑移出彎!

另外，也因受電力系統回充的影響，在入彎前釋放油門後，引擎煞車效果較為明顯，車輛減速時機也會較自己預期提早產生，這也是油電車款擁有者必須適應之處!

TCar試車短評

經過一天的相處，Infiniti Q50S Hybrid不論性能、安全、舒適、節能、造型，其實都有著令人驚豔的演出，更讓我們確信了Infiniti的造車實力確實被車壇低估了不少!

或許Q50S Hybrid沒有強如頂級跑車的性能，但卻有著與動輒3、500萬元起價的性能轎跑相近之實力，235萬元起的售價看似高昂，但CP值絕對超乎想像!

Infiniti Q50 S Hybrid
引擎型式 3498c.c. V6 DOHC 24V
綜效最大馬力 364hp/6500rpm
綜效最大扭力 56.0kgm/1470rpm
長寬高 4800x1820x1445mm
軸距 2850mm
車重 1816kg
驅動模式 FR
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格 前後 245/40 R19
國內售價 235萬元起

主要配備:
狩獵者LED頭燈附LED日行燈(附AFS主動式頭燈轉向)
Welcome lighting雙前座車門把LED感應式禮遇燈
曳光式LED尾燈
Scratch Shield刮痕自體修復烤漆
跑車化前氣壩
車內自動防眩後視鏡
I-Key 智慧型鑰匙系統 & Push Start 按鍵式啟動
Eco pedal反饋式節能油門踏板
駕駛座10向電動調整座椅附電動腰背調整
副駕駛座8向電動調整座椅
BOSE立體聲高功率音響附14具揚聲器
INFINITI Drive多模式行車控制系統
ASC引擎聲浪控制
真皮方向盤附定速、音響控制、電話接聽鍵
單觸式電動玻璃天窗附上掀/防夾功能
單觸式四門電動窗附防夾功能
雙前座主動式安全頭枕
雙前座SRS輔助氣囊附乘客席重量感知器
雙前座側撞氣囊
大面積門簾式SRS輔助氣囊
EBD電子煞車力分配系統
BAS煞車輔助系統
ABS電子控制式防鎖定煞車系統
VDC車輛動態控制系統
TCS循跡防滑控制系統
TPMS四輪獨立胎壓監測系統
HSA上坡起步輔助系統
ALC主動車道控制系統
倒車路徑預覽彩色顯影附8點首尾駐車輔助雷達
PFCW車輛追撞預警系統
FEB自動急停輔助系統
DCA車距控制輔助系統
IBA智慧型煞車輔助
BSI 盲點側撞預防系統附警示功能
LDP車道偏移預防系統附警示功能
BCI倒車後撞預防系統
ICC全速域智慧定速巡航
AVM 360度環景顯影系統附MOD動態物體偵測功能與停車導引

INFINITI
#Infiniti #q50s #hybrid #tcar #試車報告

[試車報告] Mazda MX5 Roadster 輕・快
4K 影片: https://youtu.be/E-oyjtF-wpg
風，快速地從頭頂掠過，車速，隨著轉速錶指針起伏而加快！

貼地般的低陷坐姿，眼睛專注地注視前方，雙手緊握方向盤，耳畔聆聽引擎聲夾雜風的和鳴。

身體敏銳地感受車體的慣性移動，右腳，彷彿精準地採放油門及煞車，嘴角，揚起自信的笑容。輕、快、敞篷、小跑車！

Mazda New MX5，You would like to be a driver!

輕量車體

MX5的日本名字為Miata，自從1989年在Chicago Auto Show發表後，迄今已進入第四代車型。

車型問世之初，原廠以輕量化、雙座設定、Roadster敞篷、前置引擎、後輪驅動等元素，打造出饒富駕馭樂趣的機種，歷經四代褪變，依然是車迷們心裡充滿駕馭激情的小跑車。

尤其現今車壇推出的後繼車款，不僅車體放大，車重也隨之升高，只有MX5未忘卻初衷，保留純粹的駕馭特質，車長、車高及車重，都比上一代車款來得小巧。

為了保有輕量化特質，車上沒有多餘的配備，頂篷採手動設計，但只需扳動一個口環即可固定或收納，因此開關篷速度取決於駕駛者的操作熟悉度。

簡約的座艙陳設，中控台擁有鮮明的設計風格，三圓儀錶刻意將轉速錶放大，並且採居中配置。坐在低陷的駕駛座上，雙手握住方向盤，食指扳動換檔撥片，雙眼凝視前方路況，並以餘光判讀轉速，不僅速度感強烈，更能專注地駕馭，並藉由高聳的排檔座，享受鮮明的跑車包覆感。

值得說明是，為了充分利用空間及減重，New MX5副手座並無手套箱配置，僅於防火牆後方設計個置物槽，就連加掛式的置杯架都必須依需求在排檔座上游移。

人馬一體
MX5的車重雖然僅有1088kg，但6.8kg/hp的馬力重量，還是無法讓他擠身高性能車之林；不過國內販售車型搭載Skyactiv-G 2.0升四缸DOHC 16V引擎，進氣側擁有Dual S-VT連續可變氣門，搭配13.0的高壓縮比，擁有160hp/6000rpm的最大馬力及20.4kgm/4600rpm的最大扭力，結合具運動化換檔模式功能的六速手自排，0～100km/h加速實測，依然擁有8.5秒的實力！

這樣的性能表現，或許仍不及價位相近的歐系渦輪鋼砲，但比起日規版本所配置的型號P5-VP 1.5升引擎及131hp/15.3kgm的動力數據相較，性能已稱得上出色，尤其引擎轉速反應活潑，檔位銜接敏捷，加速過程中的貼背感雖不算強勁，但仍聽得到引擎賣力的嘶吼，帶著些許性能味。

過去，MX5（Miata）在操控層面上，向來講究人馬一體的境界，而New MX5自然也維持這樣的特質。

除了文前提及的車體及車重降低外，為了營造更優異的配重，引擎重心後移15mm，刻意落在前軸後方，並且藉由長車頭、短車尾的設計，讓座艙後移，駕駛座重心落在後軸前方，因此擁有50：50的車體配重，搭配前雙A臂、後多連桿的懸吊結構，再配上短行程減震筒，擁有相當刁鑽的操控反應！

輕量化的優勢，不僅不會消耗過多動力，對於車重造成的慣性影響也比較小，這些可說是MX5在操控層面上的優勢。然而為了輕量化，又無法犧牲太多車體剛性，原廠除了採用高張力鋼材搭配車底的鋁合金強化結構補強，並以特殊焊接工法打造這輛小跑車，並稱為Skyactiv-Body。

啟動引擎，低速時的引擎聲浪並不突出，拉轉至6000rpm後聲浪變得較為奔放，雖然稱不上雄渾悅耳，但有著鮮明的躍動感。

為了營造鮮明的運動特質，MX5的阻尼適中，但略偏向硬朗。因此在市區道路加速行駛，雖然擁有清晰的路感回饋，車體碎震也相對明顯，這也是2310mm短軸距設定無法規避的缺點，高速穩定性同樣因此略受影響。

當然，直線拼高速本來就不是MX5的擅長之處，多彎的山道才是施展操控身段的主戰場！

小巧的車體，打開軟篷就能享受開闊的駕馭感受，以我179cm的身高，入座後保持戰鬥坐姿，能夠感受到這輛小跑車的包覆力及靈活度。精準的轉向，只要覷準彎頂點，MX5小巧的身體能夠快速地劃過彎道，即使在方向盤未回正的狀態下提前加速，車尾要扭擺前的細微慣性，也會透過椅背，讓駕駛者提前察覺，再藉由後軸的LSD，可以享受些微甩尾也可以選擇收油、回正，可以說是一輛饒富駕馭樂趣的小跑車。

TCar短評

所謂的人車一體，其實就是掌握車輛回饋給你的資訊，藉由身體細微地去感受，信賴它的底盤優勢，並且將其特質發揮，享受隨心所欲的馳騁快感。

MX5不是一輛性能強悍的車，卻是輛饒富樂趣的小跑車，如果說這樣的操控感覺像Go Kart，似乎又太過籠統，畢竟驅動方式不同，慣性反應也不一樣。然而，隨心所欲的駕馭特質，速度不快，卻可以讓人臉在過彎時，臉上露出久違的笑容。

Mazda MX5 Specification
引擎型式 2.0L L4 DOHC 16V
最大馬力 160hp/6000rpm
最大扭力 20.4kgm/4600rpm
長寬高 3915x1735x1230mm
軸距 2310mm
車重 1088kg
驅動模式 FR
煞車結構 四輪碟煞
懸吊結構 前雙A臂、後多連桿
輪胎規格 205/45R17
國內售價 129.8萬元

主要配備
i-Eloop 動能回收
i-Stop怠速啟閉
換檔撥片
DSC動態穩定
ESS緊急煞車警示
4SRS輔助氣囊
七吋中央顯示幕
BOSE音響系統

Mazda台灣
#mazda #mx5 #roadster #tcar #試車報告 #葉明德

或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。

編者的牌齡約15多年，大部份時間都是駕駛綿羊仔，而駕駛之初不在意機油的牌子，每次換油都交由車行拿主意，原因當年覺得150cc綿羊仔嘛，用甚麼油都一樣，沒必要左試右試，如是者用了同一款機油超過大半年，直到做開保養的車行推薦另一款機油，還要比原先用開的便宜10元，所以一試。可是車子行駛了大約300km便發出異常雜音，震盪也較往常大，油門感覺較遲鈍，但檢查後一切正常，所以技師建議我用回之前的機油，結果車子回復原來狀態。自始，編者漸漸意識到機油確實會影響車子的性能，出於好奇心下，開始嘗試不同種類及不同牌子的機油，包括私家車機油、半合成、全合成及賽車機油，近年則喜歡使用綿羊配方的機油。

但是編者覺得，要搵到一隻適合愛駒的機油是需要時間，例如騎士常用的10W-30或10W-40，每隻牌子都採用不同配方製造，用起來有好明顯分別。有些機油首個星期好爽，之後的反應跌得好快，持久力較低，引擎雜音同時增加，有些機油在凍車時好「立」，要待引擎進入工作溫油門才回復爽快感，還有有些機油在夏天行長途不會腳軟，反之，有些機油卻抵受不了高溫，長時間高速行駛特別容易乏力，而持久力較好的機油，能夠保持長時間暢順感，同時可以更省汽油。

別說不同牌子的機油，即使同牌子同油黏度的機油，用在兩部相同型號的電單車，都可能因為騎士的駕駛習慣、季節變化及車子的狀態（例如引擎損耗狀況）而出現不同效果，所以最好親自試用。此外，編者未駕駛綿羊仔前是駕駛四個轆，所以當年覺得只要機油的度數相同，私家車機油都適用於電單車。因此編者當年將自己的綿羊仔當做白老鼠，先後餵它進食兩款私家車機油，但油門反應同樣好「立」，所以兩款油加起都沒用夠2500km就換掉。但事實上除了「立」之外，編者不會認為私家車機油對綿羊仔的引擎造成傷害。

直至因為工作關係認識到從事機油開發的朋友，編者才理解不能亂用機油原因。而原因之一是綿羊仔的起步轉數、高速公路巡航轉數及最高車速轉數等等都遠比私家車高，再者電單車的引擎比私家車精密，機件的間隙更小，如果綿羊仔使用私家車機油，或許會超出機油原先設定的載荷能力而導致油膜爆裂，因此無法為引擎的部件提供潤滑及散熱作用，導致引擎部件嚴重磨損。此外，引擎運作會產生強大震盪，而機油其中一項功能是吸有強勁的衝擊力，萬一機油失效，引擎便會發出異常的噪音及震動。

雖然引擎在短時間內沒有問題，但如果車子經常高轉行車，又或者騎士沒有做好保養環節，長遠來說就是慢性疾，而私家車機油對採用濕式多片離合器的綿羊及棍波車傷害更大。既然市場上有針對綿羊仔及棍波電單車而設的機油，所以無必要使用私家車機油！

最近，本誌邀請YAMAHA XMAX 400車主—Maggie，試用專為4衝綿羊仔開發的MOTUL 4T SCOOTER EXPERT LE機油，度數是10W40。據廠方描述，呢款機油的優點可提高車子性能、符合低排放標準、改善燃油經濟性、延長引擎使用壽命、耐高溫及防止引擎過熱等等。此外，呢款油採用Technosynthese技術開發，大概意思是採用高質礦物油製造，故此擁有高性/價比。

先介紹MAGGIE的用車習慣，她之前用過幾款機油，但幫她車子做保養的車行選定後再沒有更換。MAGGIE約9個月前購入YAMAHA XMAX 400，每日經高速公路上落班，來回超過50km，因此車子已錄得14,000km行駛里數。

第一次換完機油後，我們相約兩星期後再見面，以便記錄試用感受。第二次見面時，Maggie已行駛857km，大約半個月後我們再聯絡，最新行駛里數是1395km。Maggie精略計算，她說之前的機油打滿油缸後，行駛至大約380km就要入油，但使用新機油後行駛至420km才需要入油，換句話更慳油。

Maggie說雖然慳下來的金錢不多，但新機油使引擎更寧靜之餘，行駛感比之前暢順，所以會不知不覺地加快車速，而新機油另一個優點是持久力較長，即使已行駛1,395km，油門反應及上斜力度沒有明顯下跌、仍然好爽。而之前用過的機油中，有些只維持300-400km，爽快感便漸漸下跌。

編者的牌齡約15多年，大部份時間都是駕駛綿羊仔，而駕駛之初不在意機油的牌子，每次換油都交由車行拿主意，原因當年覺得150cc綿羊仔嘛，用甚麼油都一樣，沒必要左試右試，如是者用了同一款機油超過大半年，直到做開保養的車行推薦另一款機油，還要比原先用開的便宜10元，所以一試。可是車子行駛了大約300km便發出異常雜音，震盪也較往常大，油門感覺較遲鈍，但檢查後一切正常，所以技師建議我用回之前的機油，結果車子回復原來狀態。自始，編者漸漸意識到機油確實會影響車子的性能，出於好奇心下，開始嘗試不同種類及不同牌子的機油，包括私家車機油、半合成、全合成及賽車機油，近年則喜歡使用綿羊配方的機油。

但是編者覺得，要搵到一隻適合愛駒的機油是需要時間，例如騎士常用的10W-30或10W-40，每隻牌子都採用不同配方製造，用起來有好明顯分別。有些機油首個星期好爽，之後的反應跌得好快，持久力較低，引擎雜音同時增加，有些機油在凍車時好「立」，要待引擎進入工作溫油門才回復爽快感，還有有些機油在夏天行長途不會腳軟，反之，有些機油卻抵受不了高溫，長時間高速行駛特別容易乏力，而持久力較好的機油，能夠保持長時間暢順感，同時可以更省汽油。

別說不同牌子的機油，即使同牌子同油黏度的機油，用在兩部相同型號的電單車，都可能因為騎士的駕駛習慣、季節變化及車子的狀態（例如引擎損耗狀況）而出現不同效果，所以最好親自試用。此外，編者未駕駛綿羊仔前是駕駛四個轆，所以當年覺得只要機油的度數相同，私家車機油都適用於電單車。因此編者當年將自己的綿羊仔當做白老鼠，先後餵它進食兩款私家車機油，但油門反應同樣好「立」，所以兩款油加起都沒用夠2500km就換掉。但事實上除了「立」之外，編者不會認為私家車機油對綿羊仔的引擎造成傷害。

直至因為工作關係認識到從事機油開發的朋友，編者才理解不能亂用機油原因。而原因之一是綿羊仔的起步轉數、高速公路巡航轉數及最高車速轉數等等都遠比私家車高，再者電單車的引擎比私家車精密，機件的間隙更小，如果綿羊仔使用私家車機油，或許會超出機油原先設定的載荷能力而導致油膜爆裂，因此無法為引擎的部件提供潤滑及散熱作用，導致引擎部件嚴重磨損。此外，引擎運作會產生強大震盪，而機油其中一項功能是吸有強勁的衝擊力，萬一機油失效，引擎便會發出異常的噪音及震動。

雖然引擎在短時間內沒有問題，但如果車子經常高轉行車，又或者騎士沒有做好保養環節，長遠來說就是慢性疾，而私家車機油對採用濕式多片離合器的綿羊及棍波車傷害更大。既然市場上有針對綿羊仔及棍波電單車而設的機油，所以無必要使用私家車機油！

最近，本誌邀請YAMAHA XMAX 400車主—Maggie，試用專為4衝綿羊仔開發的MOTUL 4T SCOOTER EXPERT LE機油，度數是10W40。據廠方描述，呢款機油的優點可提高車子性能、符合低排放標準、改善燃油經濟性、延長引擎使用壽命、耐高溫及防止引擎過熱等等。此外，呢款油採用Technosynthese技術開發，大概意思是採用高質礦物油製造，故此擁有高性/價比。

先介紹MAGGIE的用車習慣，她之前用過幾款機油，但幫她車子做保養的車行選定後再沒有更換。MAGGIE約9個月前購入YAMAHA XMAX 400，每日經高速公路上落班，來回超過50km，因此車子已錄得14,000km行駛里數。

第一次換完機油後，我們相約兩星期後再見面，以便記錄試用感受。第二次見面時，Maggie已行駛857km，大約半個月後我們再聯絡，最新行駛里數是1395km。Maggie精略計算，她說之前的機油打滿油缸後，行駛至大約380km就要入油，但使用新機油後行駛至420km才需要入油，換句話更慳油。

Maggie說雖然慳下來的金錢不多，但新機油使引擎更寧靜之餘，行駛感比之前暢順，所以會不知不覺地加快車速，而新機油另一個優點是持久力較長，即使已行駛1,395km，油門反應及上斜力度沒有明顯下跌、仍然好爽。而之前用過的機油中，有些只維持300-400km，爽快感便漸漸下跌。