Question 1

機械設計便覽推薦 在Facebook 的評價

Accepted Answer

巴黎有很多世界級的美術館與博物館，像是羅浮宮、奧塞美術館與橘園等。但也因為它們的光芒太過耀眼，讓巴黎其它也很棒的美術館與博物館，相比之下較少被人注意。因此推薦兩個也值得一訪之處，給未來有意造訪巴黎的人。#tbt

▌在古典中看見華麗幻境｜巴黎摩洛美術館

小巧但極具魅力的摩洛美術館 Musée National Gustave Moreau （又譯牟侯美術館）位在巴黎第九區，過去是法國象徵主義代表性畫家古斯塔夫摩洛的寓所與工作室，保留了十九世紀巴黎宅邸的韻味。因此來到摩洛美術館，猶如先踏進十九世紀的巴黎，再深入摩洛創造的神秘幻境。

摩洛美術館共有四層樓，主要開放二、三、四樓給大眾參觀。二樓是過去摩洛的生活起居空間，有餐廳、臥房與書房等空間。走上二樓就猶如走進摩洛的日常，可以一窺當時巴黎中產階級的生活樣貌。

再往上走便來到摩洛的工作室與畫廊。這裏掛有滿滿的摩洛作品，若說創作是一個人心智的延伸與展現，那麼在此便可以直視摩洛的靈魂。

在十九世紀高度工業化與強調理性客觀的歐洲社會背景下，猶如歷史重演一般，反思與平衡該氛圍的象徵主義於是誕生。象徵主義橫跨各藝術領域如文學與音樂等，而繪畫上的象徵主義簡略地說，是刻意背離自然主義與現實主義，站在印象派與寫實派的對立面。相對於以客觀角度或詳實細節來直接呈現現實，象徵主義則間接地用隱喻或象徵的手法來表達主觀情感、意念與感受。

摩洛自己曾說過，更相信眼睛看不見、只能感受到的事物。也因此在摩洛的畫作中，主題多是從文學或宗教神話中取材，背景也都是想像中的幻境與夢境。摩洛繪畫的技法在古典主義基礎上，加以很多亞洲畫技的影響，讓他的作品以華麗細膩的畫風呈現超現實與異世界感。

三樓的牆面有眾多大尺寸的作品如震撼人心的『覬覦者』（Les Prétendants）等。上到四樓，滿牆的畫作再次映入眼簾。此樓則多為中小型尺寸的作品，主要作品有『朱彼特和雪米勒』（Jupiter et Sémélé）等。

整體來說，摩洛美術館沒有過多的訪客，現場也有許多解說板（但無中文），參觀品質極佳。但如果對象徵主義或者摩洛的作品不是太熟悉的話，還是建議行前先研讀相關資料較佳。

▌修道院裡的工業博物館｜巴黎工藝博物館

若要造訪位在巴黎第三區的工藝博物館，可能會因為它教堂的外觀，而不小心錯過。工藝博物館 Musée des Arts et Métiers 是巴黎的一座工業設計博物館，創立於西元1794年，旨在保存並展示當代的科學器械與發明。除了這些工業器械本身的美感就很令人著迷外，由於博物館的前身是宗教氣息濃厚的修道院，因此也有科學與宗教共存的美妙對比，是巴黎我很喜歡的地方。

▌廢棄的中世紀修道院

工藝博物館建築的前身，是中世紀頗具影響力的修道院 Saint-Martin-des-Champs Priory。十八世紀末法國大革命時期，修道院被明令廢止，建築被改做監獄之用，原本的僧侶宿舍與圍牆則被拆除。之後工藝博物館便選在當時已經廢棄的修道院建築成立，再經過二十世紀90年代的大修與增建後，便成了今日所見的樣貌。

▌結合工業與典雅的展館

動線的開端是印刷與紡織的器械，長型、有著相當縱深的展示空間，中間擺放了許多精心保存的器械。這些器械的深色金屬與古銅色，與兩旁的老式木製展櫃、白牆和木質地板呈現了很棒的氛圍，連給訪客休息的沙發都是同色系的深褐色。古董工業風中又不失典雅，是令人著迷的展覽環境。

工藝博物館大約有九萬五千件藏品，常態展出的約有兩千五百件。領域橫跨科學儀器、材料、能源、機械、營建、通訊與運輸。無論是偏好哪個領域，基本上都可以找到屬於自己的角落。對我來說，最吸引我的莫過於主樓梯屋頂懸掛的Avion III。

▌教堂改造的展館

動線的終點來到舊修道院的教堂，這裡利用了原本教堂高聳的空間，展示了汽車、飛機、火箭引擎與自由女神像的原始模型，並在原本祭壇的位置展示了能證明地球自轉的傅科擺原件。很具巧思的展間設計，與工業展品與宗教建築互映的微妙對比，是工藝博物館最熱門的展區之一。

工藝博物館雖然展品橫跨古今，但最令我著迷、我認為最精華的部分，還是古典器械的部分。這些老機器除了在科技史上有其代表性外，外觀上也獨具美感。喜歡機械錶、或是電影 Hugo 中機械的人，應該也會喜歡工藝博物館。加上這裡相較於羅浮宮、奧塞美術館，工藝博物館的訪客不多，多是本地的父母攜帶小孩前來，所以參觀品質極好，很推薦給造訪巴黎的旅人。

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Question 2

機械設計便覽推薦龔成 在Facebook 的評價

Accepted Answer

【龔成問答信箱】（Q20381-Q20400）Q20381：龔成老師，你好呀！我係新手，想做月供股票，依家有7款考慮中，你覺得每款供1000？或者如果揀4款，每月供2000，你會覺得邊款好d？2800117700030405192830671830目標暫時係3年，麻煩到你，唔好意思！謝謝龔成老師︰這個要視乎你年紀，如果你係中年，可以用平穏增長股盈富（2800）、煤氣（0003）、金沙（1928）作目標。若你偏向年青，除了上述平穏增長股外，應加入一一些潛力股，如中生（1177）、小米（1810）、安碩恒生科技（3067）。相反，你係較年長，就應加入一些收息股，如越秀房產（0405）、港燈（2638）、香港電訊（6823）、工行（1398）、恆生（0011）、置富（0778），令組合更平穏。由於大市只在合理區，每月儲蓄唔好盡用去做月供。要留有部份，等大跌市出現時，可以用來掃貨。另外，你要明白月供係一個長線計劃，月供最少維持3年，並持有這些股票5年以上，才會有較理想效果。------------------------------------------------Q20382：老師，雖然我仲未有時間上到你班但我睇咗一啲你嘅書（雖然我本身對金融同投資真係無興趣）又睇咗你個page教人做月供同俾佢哋意見我跟住試下試下，又月供又開源我前幾日望返銀行月結單發現，我開始月供到今日，即兩年後資產偷偷突破咗一百萬啦（喺呢個經濟分圍下我本來以為無咁快，同埋應該唔係近日嘅事，因為係百幾萬）好想多謝你，多謝你咁無私咁有耐性教導每一個人當然，我係有朋友上咗你班佢都好無私咁答我問題我先有今日。多謝你！龔成老師：太好了！$100萬是一個很好的目標金額！之後會更快得到第2、3個$100萬！我地最好要學「理財」，不是「炒賣」，只要我地有正確的理財知識，知識與財富一定成正比的。見到你財富增長，反映你已行在正確的路，理財是長期戰，加油！------------------------------------------------Q20383：老師，請問你點睇6885，是否有質素？有前景及現價$4.1值唔值得入埸？我想長期持有的，另外我3.2持有少量必瘦站，現價是否值得再追入長期持有？龔成老師：金馬能源（6885）主要在中國從事生產焦炭及衍生性化學品、煤氣、液化天然氣及銷售相關產品。業務分類如下：（１）焦炭：生產及銷售焦炭，（２）衍生性化學品：將焦化副產品加工成一系列苯基及煤焦油基衍生性化學品，以及銷售該等副產品。（３）能源產品：將焦爐荒煤氣加工成煤氣，並將煤氣提煉成液化天然氣，以及銷售煤氣及液化天然氣。（４）貿易：買賣煤及有色金屬材料。過往的業務不差的，生意有增長，有盈利，加上派息不差，本質不算差。但規模太細，業務有風險，是最大的不確定性。這股投資都可以，收息不差，但由於有風險，因此，不建議投資太大注。至於必瘦站（1830），你原本的貨可持有，至於現價，大約在合理區頂至略貴，如果加注，都可，但小小好了。------------------------------------------------Q20384：呀sir 如果636，買入會否可以呢？如現價為$24.9 買2手 則1000股,如受惠收息則派回$7.28*1000=$7280息??對嗎龔成老師：嘉里物流（0636）這股不差的，順豐入股後長遠發展更正面。佢本身由嘉里建設（0683）分拆上市，係亞洲的物流服務供應商，主要從事綜合物流及國際貨運業務，亞洲、澳洲、歐洲及南北美洲的35個國家及地區設有逾400個業務點。業務以第三方物流服務供應商身份為世界各地的製造商、零售商及其他客戶提供綜合物流服務，包括主要在亞洲提供廣泛的物流服務，如倉儲及增值服務、陸運及配送、退貨管理及各種配套服務。另外，亦有從事國際貨運：提供的國際貨運服務絕大部份位於亞洲區內以及亞歐大陸之間，涉及空運、海運及跨境陸運服務。現時的經濟及疫情，對佢都有一定的影響，而市場對佢的估值都會因而減少。其實現價處合理區頂，以長線投資的角度，有值博率的，可分注。至於你的計法，對，預期會收到$7.28一股的股息，但你要明白，佢會有「除淨」，即是當過了除淨日，股價會自然地減少了$7.28。這是由於企業將現金派走，因此企業價值減少，會自行調節。------------------------------------------------Q20385：龔老師，想請問590六福，現價是否合理區？是否仍有投資價值？這股是收息股還是平穩增值股？因我的組合內無珠寶業的股票，所以想問問，謝謝賜教！龔成老師：六褔（0590）有質素的，現時的生意雖然不佳，但我地分析企業時，要從長期角度分析，自由行對六褔有很大影響，中短期一定好弱，不過從長期來看，自由行點都會慢慢好轉，這只是時間問題，這企業亦會因此而回勇。當然，最重要是企業「捱得過」這關，而六福是無問題的。現時投資，等到自由行好轉，長線。都有投資值博率。這股現價合理，你可以分注投資，長線持有。------------------------------------------------Q20386：龔sir, 你好！以前唔識草錢，開始玩幾年股票，成日一賺就走蝕就坐到升返為止，有D一沉不起輸埋都有20萬，而家人開始成熟，以前跟人買而家自己成日睇，最近開始睇你文章，覺得好啱我channel, 而家人大左唔想好似以前咁原地踏步想好似你咁慢慢由0變一百萬，再將財富一直增值落去，但我唔係覺得自己做唔到，係未夠信心，同埋應該點開始，我有15萬做投資，現持有1801同9909我見好多人話今年牛市，我想將15萬今年翻一倍唔知可以點做，求指教！龔成老師：我地最重要是建立一個長期的「財富組合」，要優質，要平衡，要適合你的年齡與風險承受程度，新舊經濟各類股都要有。同一行業不能太多，同一股不能太多。要平衡，建立後長期持有，不是買賣賺差價，而是成為你財富組合一部分。信達生物（1801）係一家中國生物製藥公司，開發了集研究、發現、開發、製造及商業化於一體的生物醫藥平台。睇翻佢資料，佢亦係腫瘤、眼科、自身免疫和代謝疾病領域建立了一個包括單克隆抗體和其他生物藥物的產品管線。由於仍處於燒銀紙的狀態，所以有危有機，潛力度是有的，但估值好難，現時市值都唔細，只能完全「估」佢將來的價值，不確定性好大。只可以話，這刻投資值博率中等，唔建議大注。寶龍商業（9909）都算有質素的。佢由寶龍地產（1238）分拆上市，並主要於中國提供有關物業管理服務。寶龍商業業務都不差，現金流理想，有增長力，母公司都有規模，不過，不是最大型的規模類別，所以在長遠的增長力方向，未算好強。整體都有投資價值，不過現價唔算平，合理區頂，如投資只能小注。至於你話想一年賺一倍，建議你心態上，最好不要這樣想，因為投資要長期，不重短期回報，而一年一倍是一個高回報，如果你太著重這目標，擔心你面對過高風險。------------------------------------------------Q20387：龔sir 唔好意思我又打搞你 我因為有留意你既 page 先開始買股票我其實因媽媽都有買股 變相有好多意見都因佢而影響 買入邊隻 沽出都係 但之前有買1810 ， 受到一直股價未升 中短期影響 同埋家人影響 導致兩個月沽出1810。我都後悔冇繼續持有 我真係好後悔我有冇咩計可以唔受家人影響  始終佢比我經驗豐富得多了同埋我想問我宜家持股既組合合理嗎 ？ 可繼續持有嗎股票有2628 18.18 入 @10001297  1.53入  @ 100001898 2.12入 @100002238 7.82 入 @20003088 8.76 入 @2000788 1.16 入 @10000謝謝你一直無私教導龔成老師︰投資除了經驗，相關正確知識、投資策略，以至對投資企業/行業了解，都係好重要。我地當持有一隻優質股，如果佢質素係無變，我地係唔應該因為佢股價問題，而去沽出。若果你了解企業佢本身質素和潛力，好大機會你唔會受到家人影響，而做出這個決定。中國擎天軟件（1297）本質不差的，但規模較細，以及行業存有風險，唔建議太過大注。中煤能源（1898）主要從事煤炭開採及洗選、煤炭及煤化工產品的銷售、煤礦機械裝備的製造及銷售，以及金融服務。煤炭部份為集團主要收入來源，而煤炭是商品類，產品沒有差異性，故只能賺取合理的利潤，不算是最高質的類別，投資價值中等，這類股都不宜持有太多。------------------------------------------------Q20388：你好，我現在副業平均每個月有一萬收入,有時甚至更多，正職是跑數不太穩定，想辭職，因為兩邊兼顧太疲累，而且經濟環境不好，更覺得困難，請問有什麼建議龔成老師：如果你本身儲蓄不算好多，暫時兩邊並行是最穩陣的，雖然有點辛苦，但這是最穩健的做法。當然，如果你有信心，可以全力發展副業。或者你可以再儲多少少資金，等你資金有一定的數目，同時經濟穩定翻D，就跳出來全力發展副業，這都是方法。------------------------------------------------Q20389：龔sir，如果我現時有資金及合理或平價時,其實應否買入現時我月供股票組合中的股票(金沙，香港電訊，港燈，盈富基金，長江基建，港鐵，中電控股）定係應該只係買入收息股比較理想呢？另外想問如果退休時要將平穩增長股賣出轉為收息股,操作上是否分段賣出平穩增長股然後分段買入收息股比較好呢？麻煩你,真係得到你的答案後心裏踏實左，沒有咁擔心啦⋯⋯多謝你龔成老師：如果你資金不多，就不用心急再加注。除非大跌市出現。至於到時買入那些股，則要睇那類股有較大的跌幅，以及到時你組合的情況。最簡單穩陣的方法是買入收息股。至於你問「如果退休時要將平穩增長股賣出轉為收息股」，方法是分段賣出原有的平穩增長股，並同步分注買入收息股，可以按年齡，慢慢進行這動作。------------------------------------------------Q20390：老師，想問982有潛力嗎？龔成老師：華金國際資本（0982）主要係香港及中國內地提供財經印刷服務、金融服務及酒店顧問、酒店管理及展覽策劃服務。睇翻佢財務數據，只是一般，業務不太穩定，盈利都不算好好。長期投資價值只是一般。可能佢在某些地方有品牌，但我只是從整體分析，見佢過往的財務數據只是一般。------------------------------------------------Q20391：老師，我本身諗住跟牛熊街貨圖會穩陣，點知熊小米蝕咗8萬蚊，而家手上資金只剩餘6萬，其他仲有9萬蚊50日9988 call,我應該暫定一下買賣還是放喺邊度可以回返今日蝕嘅錢，我覺得自己開始有小小失控，唉！我跟牛熊街貨圖去買是錯的嗎？因為我覺得莊家無理由會放過咁大堆牛證唔食，所以有咗睇牛熊街貨圖去決定自己買升跌！經過今日之後真係好氣餒，仲出現咗想借錢去追返今日無咗嗰啲錢！龔成老師：我20年前，都是短炒者，短炒、炒孖展，炒衍生工具，用左幾年，輸足幾年，之後長線投資，就開始不斷賺錢。我當時不斷睇書、上堂學短炒衍生工具，但最後都是輸，好後悔。之後做銀行同證券行，見大部分輸錢的客，就是短炒、玩衍生工具的！這是我10年見到的情況，這是行內的秘密，根本大家都知短炒者一定輸，但業界一定唔會講！你一開始就行錯路！發行商食水好深，你長遠唔會贏到佢地，因為佢一開始就食左好多！在一條錯的路上，你跑都不會到終點的。------------------------------------------------Q20392：老師，你好，請問302， 1357如何？何時止賺？龔成老師︰我唔會定個止賺位，只要佢優質度不變，長線持有會係最有利。中手游（0302）主要於中國從事手遊發行及遊戲開發業務。佢提供多種類型的手遊，包括ＣＣＧ（可收集卡牌遊戲）、ＲＰＧ（角色扮演遊戲）、ＭＭＯＲＰＧ（大型多人網絡角色扮演遊戲）、ＳＬＧ（模擬遊戲）等。過往生意不差，有持續的生意與盈利增長，財務數據初步正面。不過，上市年期不算長，這會令財務數據代表性較低，同時，行業業務波動，不確定性大，都令這股造成風險。這股如果你投資不過多，可持有。美圖公司（1357）正面，佢過左最差時期，現時正向好。佢主要從事提供在線廣告及其他互聯網增值服務；以及開發、製造及銷售智能硬件產品。見佢財務數據改善，這企業仍有發展力，有長線投資價值。不過業務變化始終大，不建議大注投資。------------------------------------------------Q20393：龔sir, 想請問如果我儲一舊錢，夠目標單位的首期，然後計過數供樓可以負擔得起，想放租長遠作被動收入，咁我係買樓好？定張呢舊首期嘅錢買收息股，然後大概每個月本應供樓嘅錢，投入到收息股，長線作被動收入好？50歲的話。謝謝龔sir!!龔成老師：其實我地最重要是做好「財富組合配置」，如果你本身無物業，可以投資物業。但如果本身已有物業，你可以投資收息股。收息股的股息率會較高，你會得到較多的現金流回報。當然，物業的租金較穩定，你可以建立一個「股樓並行」的組合，如果你未有物業，可考慮物業，置業後，如果之後有資金，就慢慢增加收息股，財富組合就能更加平衡。------------------------------------------------Q20394：你好!龔成老師,想請問1490,1.58入左2手,現在應該止蝕嗎？另外1183,2013現價可以入手嗎?感謝老師!!!龔成老師︰CHESHI（1490）是中國的線上汽車廣告服務供應商，此股上市不久，現有數據參考價值唔高。這些新股，好多時都要1,2年先見真章。初步睇佢業務上都有質素，但由於新股，不宜太大注。如你持貨不多，可以守住再觀察。微盟集團（2013）和平安好醫生（1833）一樣都有潛力，但不確定性同樣好大。此刻估值唔平，投資的話，只宜小注。------------------------------------------------Q20395：老師，可以再問你關於9989這個股票，你有甚麼看法嗎？我18元買左4000股龔成老師︰海普瑞（9989）係為一家全球製藥公司，業務範圍涵蓋藥品生產及銷售、創新藥開發以及ＣＤＭＯ服務。ＣＤＭＯ是指合同開發和生產組織，為一個除提供全面的藥物製造服務外，亦提供與其製造服務相關的流程開發和其他藥物開發服務的ＣＭＯ。睇翻佢的資料，佢係藥物生產同銷售業務方面，主要專注於抗凝血及抗血栓藥物製劑，包括依諾肝素鈉注射液（主要以「Ｉｎｈｉｘａ」及「Ｎｅｏｐａｒｉｎ」品牌於歐盟及英國銷售亦係中國國家藥監局批准的首例依諾肝素鈉注射液仿製藥，並以「Ｐｒｏｌｏｎｇｉｎ」品牌在中國銷售）、肝素鈉注射液（其為液體注射的肝素鈉無菌溶液），以及其相關產品。業務發展都不差的，但風險同樣不少。此股都有潛力，但就不能大注投資，始終往後發展好難分析，加上上市年期短，數據可能會執靚過，要慢慢先見真章。若你持股佔組合不重，可以守住先，再觀察。------------------------------------------------Q20396：龔sir藥明生物現在合理價嗎？ 長遠發展如何？謝謝你麻煩晒龔成老師：藥明生物（2269），主要提供有關生物製劑藥物發現、開發與生產服務。佢涵蓋生物製劑發展過程的所有五個階段，即藥物發現、臨床前開發、早期臨床開發、後期臨床開發及商業化生產。潛力是有的，因為過往的財務數據的確理想，但現時的估值唔平，這刻投資值博率一般。不過，這類股好難話現價一定貴，因為佢有好高的增長，只可以話現價唔平，但如果之後有高增長，那就未算太貴。只可以話，如果你真的想投資，小注好了，你要明白業務有不確定性，同時股價會好波動。------------------------------------------------Q20397：請問龔sir 2333 長城 3888 金山708恆大汽車我只能買1隻 請問邊隻長線爆升機會大D？龔成老師︰長城汽車（2333）有質素的，但過往的增長力不算好強，長遠業務發展雖然正面，未必是潛力型。金山軟件（3888）主要從事遊戲研發及提供網絡遊戲、手機遊戲及休閒遊戲服務；提供雲存儲及雲計算服務；設計、研發及銷售推廣辦公軟件產品及服務。業務有質素，長遠發展力不差，不過擔心股價較為大上大落，現價合理區頂位，唔建議大注投資。這股前景正面的。恒大汽車（0708）雖然可能有潛力，但風險高，佢資金投入的確強，大力發展新能源車，但這些仍未有賣產品真正的實力，長遠能帶動多少收入，未知。由於仍有好多未知數，而股價已經大升左好多（比半年前），因此，這刻要自己衡量風險。可能佢真的有潛力，但連基本的銷售銷售都未有，我地作為投資者，就好難分析，只可以話佢股價會大上大落。潛力上，金山和恆大汽車會較高，但風險同樣都高，你要自己衡量，同時要控制注碼。------------------------------------------------Q20398：龔成老師，想請教你幾個問題，謝謝老師耐心解答1）福祿控股前景如何，值得長線投資嗎？10.2入了福祿該長期持有嗎？2）光大環境（257） 4.2買入了，此股值得長期持有嗎3）海螺水泥（914） 最近股價下跌了，此股算是平穩增長股嗎？現價可買入嗎？4）復星國際（656） 買入價13，持有了快十年，是否該繼續持有？龔成老師︰1） 福祿控股（2101）是中國的第三方虛擬商品及服務平台運營商。此股上市不久，有睇開我FB朋友都知，其實我唔係咁推薦新股。因為可參考數據唔多，很難估值。而且要時間，才會見真章。以佢2019年盈利8000萬計，你買入價點都係有點貴。你可長線持有，但佔組合不能太多。2） 光大環境（0257）主要在中國從事環保能源項目建造及運營，例如建造及運營垃圾發電廠、沼氣發電廠、污泥處理處置項目及餐廚垃圾處理項目。以及環保水務項目建造及運營等。業務本質不差的，不過負債不斷增加，令風險度提高左。其實有長期投資價值計，只要唔係太過大注就無問題。3） 安徽海螺（0914）有質素，有增長力。佢主要從事生產和銷售熟料和水泥製品，業務地區包括中國東部、南部、西部、中部及海外。而安徽海螺是水泥行業中，全球最大的單一品牌供應商。水泥屬於基礎原材料行業，對建築行業有很高的依賴性，同時亦會與經濟增長速度有較高的相關性，特別與固定資產投資相關。即是說，當中國基建及房產市場不景，水泥行業會比一般行業處較大的不利狀態。另外，水泥企業在生產過程中，燃料成本佔總生產成本中約佔了超過一半。若能源價格出現較大變動，就會對企業成本造成較大影響。因此，當能源價格出現較大上升時，將引致安徽海螺的成本增加，影響其中毛利。綜合來講，佢擁有相當規模、生產能力，有一定的質素及賺錢能力，而水泥行業長期將因中國城鎮化以及一帶一路的建設，仍然會增長，但不會像過往般快速，而是進入較平穩的時期，在本質上此企業不差。現價合理的，但要留意盈利有潛在波動。4） 復星國際（0656）的本質不差，可惜業務範疇多，分析不易。當中業務如醫藥、健康產品，會有較大的業務波動，同時在中國經濟轉弱下，中短期會有影響。此股有長線投資的價值，但股價你預會較波動，同樣不宜太大注。------------------------------------------------Q20399： 龔成老師你好，一直以來都有留意一些投資資訊，發現你的講解是最為中肯，亦獲益良多若能早點看你的專頁，在買股票時便不會損手爛腳。在幾年前我用10多萬以分別高位33.5買了中銀香港13.5左右買了大新銀行，那時以為能收息就可以，現在這兩隻股票都跌了超過一半，持有多年實在不知放不放好，若溝貨又怕是無底洞，適逢上年買了樓，現在流動現金20萬，想借小投資增加現金流，想請教一下，我應否把那些股票忍痛放掉，還是繼續留下收息？那些流動現金如何分配作投資？感謝回答龔成老師︰這裡包含幾個問題要考慮，首先收息係唔係適合你。如果你近退休之年或者係好保守架投資者，收息股係可以。相反，你只係年青至中年人士，就應以增值為主，目標應是一些平穏增長股和潛力股。用佢地去累積到一定金額，才換股收息。另外，是否持有，要睇翻個企業質素。中銀香港（2388）本質唔錯，你可以用佢增值+收息。大新銀行（2356）賺錢能力有轉弱的情況，不過從整體質素分析，又不是好差，投資價值是有的，但你就預佢無乜增長能力，以收息為主。以下是一些不同類股票，供你作參考。平穏增值股︰盈富（2800）、港鐵（0066）、金沙（1928）、煤氣（0003）、恆基（0012）、中銀香港（2388）、長建（1038）、粵海（0270）、領展（0823）、希慎（0014）、太古地產（1972）潛力股︰中生（1177）、福壽園（1448）、安碩恒生科技（3067）、港交所（0388）、阿里（9988）、騰訊（0700）、舜宇光學（2382）、小米（1810）收息股︰港燈（2638）、香港電訊（6823）、工行（1398）、恆生（0011）、置富（0778）、陽光（0435）、深高速（0548）由於現時大市只在合理區，你20萬可以先用一半，以分注形式，慢慢入貨。你資金可以先投入一半。餘下一半待大市出現一定程度的下跌，才大力度掃貨。然後長線投資。------------------------------------------------Q20400：Sir,我今年40歲，睇你Facebook 都有2 年幾，投資到唔小有價值嘅公司，資產正向增長中，但有問題唔明。1。我成日見你推介依隻3067 基金股，但係我見依隻基金股股價比其他貴，點解我要投資依隻但不投資另一隻？佢有咩優勢？2。如果我買左隻股升緊？我想長期持有，我應該點計算幾時再增股數？希望你能解答，謝謝龔成老師︰1） 市面有不少相關ETF，以每年費用率和追蹤誤差值作比較，你會發現安碩恒生科技（3067）相對較低，同時手續費較平。由於佢係100股一手，其他幾隻係200股一手，所以入場費計埋，其實係差唔多。但你要留意，由於幾隻恒生科技ETF都係初上市，追蹤誤差只能作參考。實際誤差未必一樣，你要知道這個風險。2） 最重要睇「長期的企業質素」，睇下是否值得增持。另外，係升緊架情況，就要睇下你現時價格水平。如果係合理區中間，而你只係入左少少，咁你就應該係而個時候，再加注。相反，你已入一注，但佢已經升過左合理區，咁我地就最好等一等，或者改用月供去儲貨。----------------------------------------------若你有問題想向本人發問，可在龔成的fb專頁中（www.facebook.com/80shing）inbox龔成，但要注意如無特別聲明，有可能將問答放上網，當然，會將發問者的身份，以及有關個人資料的部分刪去。另外，我所給予的各種意見，只是供大家參考，當中無任何銷售及推介，不涉及任何利益，其實大家應該要有獨立分析的能力，我只是給予一些方向及純參考模式。由於提問人數眾多，見諒無法即日回覆，如果是普通的提問，預起碼要7天以上才能回覆，若然是較複雜的提問，起碼要10天才能回覆，希望各位能諒解。

Question 3

機械設計便覽推薦台灣物聯網實驗室 IOT Labs 在Facebook 的評價

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汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析北京新浪網 10-01 20:00來源：未來智庫關鍵結論電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。汽車軟硬體分離為 SDV 基礎軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。追溯發展史：汽車軟體的前世汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。產業鏈機遇：SDV重塑市場格局新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。整車廠戰略思路：軟體為必爭之地在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。汽車軟體的未來推演若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。趨勢3.OTA 空中升級模式普及OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。趨勢4.汽車在雲端交換信息更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。趨勢5.信息安全領域需深層次防禦汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。投資建議和推薦標的百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

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