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汽門間隙 在 重車日誌-教士 Facebook 的精選貼文
教士新入手的車回來後就是先把機油(變速箱油)都換掉以掌握狀況。
Top1機油最大的特色之一就是能降低引擎雜音，剛好趁這次換油前後分別來紀錄一下引擎雜音的變化。
#最明顯的應該就是汽門間隙聲不見了
-
不過這支機油前車主已經行駛8000公里，等之後這支Top1的5w40也跑滿8000公里時再來和大家分享一下使用狀況，看看鳥仔聲會不會又重出江湖…
汽門間隙 在 請問汽門間隙小會影響機車怠轉嗎?? - Mobile01 的推薦與評價
小的最近因為車子有答答答的聲音起初以為是汽門間隙音於是到車行去把他調小(師傅用手抓的，沒用厚薄規)但後來調整完後聲音依然存在於是到KEN去問技師說是高壓放電聲但 ... ... <看更多>
汽門間隙 在 Re: [問題] 調整汽門間隙一事請教??? - 看板biker 的推薦與評價
※ 引述《ece8324 (ece)》之銘言：
: 因為沒有碰過四行程的機車
: 最近想要學學調汽門間隙
: 就拿了自家的GY6 125來玩玩
: 查了一下原廠手冊
: IN & EX間隙值皆為0.12mm
: 但是問題來了
: 1. 一般來說,
: 排氣門間隙都是大於進氣門
: 但為何GY6的進, 排氣門間隙值是一樣的
如果是我，我會把進氣門調0.1mm，排氣門調0.11或0.12
像雲豹原廠建議的進排氣門間隙都是0.06~0.08mm
保守一點的話就調成進:0.06/排:0.08。
不過我個人是調0.01/0.02這附近就是了 XD
某S神人是調0.00/0.00。
原廠建議值可以參考，實際要調多少你可以參考一下其他人的調法
總之只要不燒汽門，間隙當然是越小越好。 不過小到燒汽門，那不要來找我
: 2. 我在調整汽門間隙時
: 把厚薄規放入後
: 到底上面那顆四角螺絲
: 要鎖到怎樣的手感啊
: 鎖太緊, 厚薄規拿不出來
: 鎖太鬆, 0.13mm的厚薄規可插入
: 所以自己今天弄了一整個上午才用好
: 還有那顆9號螺母要鎖很緊
: 還是鎖緊就好
這部份要多試幾次
當你把螺絲鎖緊時，如果汽門推桿不會跟著螺絲一起轉
因為螺牙有間距，當螺絲逼緊時會把推桿往上逼。調好的間隙就會變大
但是在逼緊螺絲的過程中，推桿通常會跟著轉
推桿順時針轉，就會讓間隙變小
所以你鎖鬆一點，推桿沒有什麼轉，但被螺絲往上帶-->間隙變大
鎖緊一點的時候，在逼緊的過程，推桿帶著轉-->間隙變小
因此在逼緊螺絲的過程中，鳥仔工具要一直套在推桿上
然後控制推桿被螺絲帶緊的幅度。
簡單講就是螺絲逼緊，螺牙間距會讓汽門間隙變大
而推桿跟著螺絲轉會讓汽門間隙變小。
你就要控制推桿跟著轉的角度來抵消螺牙間距的影響
嘴炮來說就是這樣，實際怎麼做? 我只能說你就看著辦
調間隙說起來很簡單，實作的時候就是有一堆的小眉角
真的下去做就會發現，沒有想像中簡單。
: 3. 對正時方面
: 電盤對那個T字
: 凸輪軸齒輪記號對上死點
: 不過在對T字時
: 覺得可能自己視覺角度上會有誤差(可能只有一度或二度而己)
: 每次對準T的正時
: 可能都會有一點點差
: 而我自己試過
: 若對準T後, 看一下凸輪軸齒輪記號
: 然後再轉一點點點風扇的位置,
: 再看一下凸輪軸齒輪記號,
: 我無法用肉眼判斷出
: 現在這個凸輪軸齒輪記號的位置(轉動風扇後)
: 與原先對準T後的凸輪軸齒輪記號有麼差別
: 所以在看T時, 若有視覺些微角度上的誤差
: 是不是可能造成調整上有問題
: 想請教大家
: 如何能精準的對準T正時呢
不需要精準的對正時T記號
事實上根本不必對T記號
調間隙對T記號是為了教學方便，讓新手有依據的標準
實際上你要思考，為什麼要對T記號?
原因很簡單，要讓進排氣門都在關閉的狀態
這樣汽門間隙才會出現，也才能調間隙。
換句話說，我們的重點是要讓兩個汽門都關閉，而不是必須讓曲軸對在T
對T的原因是，T記號出現時，活塞就在上死點
但是上死點有壓縮上死點跟排氣上死點兩個，電盤上面看都是T
所以對T記號只有1/2的機會對到壓縮上死點
因此教學都會說，對到T以後，用手扳一下汽門搖臂確定有間隙
如果沒有間隙就再轉一圈重新對T [排氣上死點---->(轉一圈)--->壓縮上死點]
所以重點是，進排氣門都關閉(露出間隙)就對了
而進排氣門從過了進氣下死點一段距離(進氣門會晚關)，進入壓縮行程後
進排氣門就一直是關閉的，然後一直到壓縮上死點
進入爆炸行程，活塞往下走，活塞在接近下死點時排氣門會打開
這一段大約100度的範圍，進排氣門都是關閉的
換句話說，你直接轉電盤
感覺到有壓縮阻力時(漏氣的話就.........)
其實進排氣門就是關著的，這時就可以調
一直轉到壓縮阻力最大(壓縮上死點，T記號出現)，然後再繼續轉，
T記號過去，在這一整段裡都可以調間隙，不必把T記號對的準準準
你只要在檢察窗裡看得到T記號，並且確認是壓縮段
就可以調了。
我會直接轉電盤不管T記號，感覺壓縮阻力，然後確認間隙就開始調
: 4. 承問題3
: 在調整汽門間隙時
: 正時有點誤差, 個人感覺應該算還好
: 因為車子還可以發得動
: 不過哪天換缸時
: 將凸輪軸齒輪拆下
: 此時在對正時T字記號若不是十分正確(假設只有1~3度)
: 再加上凸輪軸齒輪記號上死點有一點點的誤差(假度只有1~3度)
: 這樣最大誤差值就有6度了
: 是不是有可能造成機車無法發動呢
: 或者是不順呢
: 所以問題為
: 如何精準地去
: 對準凸輪軸齒輪記號上死點呢
調間隙並不需要對正時，原因上面有提到
你說的拆缸後對汽門正時
這不是大問題，用正時齒去對正就好了
一般來說正時齒差一齒，車子都還能發動可以騎
不過動力輸出會很怪。
之前某性虐待250首批車就有原廠正時差一齒
車主轉速一直拉不過八千。車子可發可騎，但動力就是怪。送保固才發現正時沒對好
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 123.205.230.172
點火正時就是所謂的點火提前角
點火提前角分成機械進角跟電子進角
機械進角就是電盤碗公上，觸發點火訊號的那塊凸出來的磁鐵(或是脈衝線圈的位置)
這塊磁鐵固定的位置是固定的，因此機械進角基本上是固定的(可修改)
修改一般是更改磁塊位置，比較少更動脈衝線圈位置。
電子進角則是CDI內部的電路設計
會隨著引擎轉速改變而改變(稱為點火曲線)
有些比較高級的CDI，可以同時加入其他參數來控制電子提前角
譬如TPS(油門開度感知器)
最理想的狀況是盡可能偵測越多的參數來修正提前角，
最後再用爆震感知器來避免引擎爆震。
機械進角+電子進角(當下引擎轉速配合的進角) = 點火提前角
點火越提前，油氣燃燒的時間越長，燃燒狀況就越好(有充足的時間燒)
過度提前的點火會產生爆震，活塞正在往上走，火星塞就跳火
點燃的油氣去推擠正在上行的活塞。
爆震輕則無力噪音大，重則掛活塞、連桿、曲軸。
點火提前角越少(甚至延後點火)，油氣燃燒時間越短
且活塞已超過上死點，爆炸壓力推動正在下行的活塞，效果也比較差
動力輸出較弱，且排污較差(來不及燒)
汽門正時是控制汽門開閉的時機，由凸輪(軸)控制
進氣門早開晚關，能提供引擎最大的進氣量
排氣門早開晚關，能讓廢氣盡可能排除
想像活塞剛經過壓縮上死點，油氣爆炸推動活塞下行
當活塞往下，接近下死點時，此時排氣門就打開了，廢氣排出
接著活塞到達下死點，進入排氣行程，活塞開始上行，推動廢氣排出
當活塞接近排氣上死點時，此時進氣門開啟(A)，利用流體慣性
讓進氣推動廢氣離開燃燒室，然後活塞到達排氣上死點，下行進入進氣行程
活塞進入進氣行程後一小段，排氣門才關閉(B)，
A-->B稱為汽門重疊(角)
這個目的是盡可能吸入最大的油氣 & 盡可能將廢氣排除乾淨
在引擎低轉速時，過大的重疊角會使新鮮油氣進入燃燒室後
直接跟著廢氣的屁股排出燃燒室。造成低轉無力、燃料浪費 & 排氣管放炮(後燃)
但在引擎高轉速時，進、排氣的時間很短，重疊角能有效增加進、排氣的時間
因此稍大的重疊角對高轉速有利。
而汽門正時齒盤如果沒有對正，影響是整個進、排氣門的開閉都會提前 or延後
對燃燒效率沒什麼影響，影響的是進、排氣效率
輕則引擎無力，轉速拉不高
重則活塞撞汽門，誰硬誰活下來。都不夠硬就一起死。
市售高角度凸輪是針對兩個方向去修改
一是增加汽門重疊角，讓引擎輸出往高轉速移動，增加最大馬力
缺點則是低轉會更無力
另一是增加汽門揚程，汽門開關的時間點不變，但是開門時把門開大一點
可以增加全速域的進、排氣效率
但是缺點則是曲軸帶動汽門的負擔變重、凸輪軸磨損嚴重
且會加深汽門顫動(surging)的影響。
總之有一好沒兩好
搞成可變汽門當然就什麼都好，但是價錢很不好 ^^
※ 編輯: wisdom 來自: 123.205.230.172 (01/13 17:22)
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