引領超大型貨櫃(ULCs)一如用有限布料幫胖新娘做禮服!
像英國MAIB這樣嚴謹的海事調查機構,對一件單純海事案件的調查,在歷經一年三個月之後,仍然只能宣布出如此籠統且"窒礙難行"的建議,那我只能說"實際上的操作"沒有他們想像中的簡單.
故事的時間事發生在2016年8月22日,地點是英國Southampton港河口西側的Thorn水道,故事的主角是當時最大的英國旗貨櫃輪 "CMA CGM Vasco De Gama"(2015年下水, 399m x 54m x 16m, 總噸位178,228噸"),兩位領港,在"過彎"時未能掌握好船位,以致超出深水航道而擱淺,幸虧當時是漲潮,所以不久就靠拖船及主機動俥而脫淺.
MAIB調查事故之原因: 操作新式航儀時之人為因素,及作業程序尚未能"落實".未能精準"過彎"是領港操船不當,原因是未能詳細參考"電子海圖 ECDIS"及領港個人攜帶"導航儀 PPU"上所提供的資料;在"駕駛台資源管理"部分,發現船上在領港登輪之前未作詳細規劃,且領港上船後未就操船細節與船上說明,並納入船上BRM成為一體.
個人見解:
超大型貨櫃船之進出港操縱,由於每個港口,航道,過彎角度,碼頭形勢都不一樣,再加上對多數港口來說,不論是在長度,迴轉半徑,水深來說,ULCs都是已達"緊繃"的狀態,其預留之"安全餘裕"也幾乎降到"紅線邊緣",所以一定要像"訂製新娘婚紗禮服"般的仔細量身才能合身,對大船來說就是"安全".製作ULCs的新娘禮服有多麻煩呢? 事先須詳盡規劃:
1.拿出大比例尺的港圖,做好等比例尺船模,在船模上精準畫出"駕駛台"的位置,然後將船模置於港圖之上,滑出"理想航路"(關鍵位置至少保持50公尺的餘裕空間).
2.在每一關鍵位置的"節點"上,就操船者所在位置找出"適當"的串標.
3.牢記駕駛台/船首,駕駛台/船尾之距離;並請伴行之拖輪於必要處通報核對距離.
4.艉拖繫縛雙纜,以備主機失靈時剎車之用.
5.港內航行時寧慢勿快,加速易減速難.隨時專心應掌握大船之慣性衝止距.
然而焦點來了!全球95%以上的領港公會適以一種"輪值"(Rotary)的方式派船,換句話說就是在出發前10-20分鐘你才知道要去引領哪一條船,而且有些數字規格是在登輪以後才問出來的.在者麼匆促的時間內,根本不可能去做這些"量身細工",無準備,無計算規劃,的情況下想要婚禮前三小時一次成功的良身縫製成功,那就不是一句"都是BRM惹的禍"可以細窺全貌的了.
#shiphandlingULCs
