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氣候難民
我在2008年出版冰天凍地，全球升溫的結果竟然是全球急涷的新冰河時期。書中內容包括電影明日之後的情節，灣流斷流。灣流是北太平洋環流的一部份。灣流停下來，地球失去調節氣溫的海洋環流，地球氣候變得極端，世界各地會有嚴重水災、強力風暴和熱浪。很快，地球會進入冰河時期。糧食失收，人口大量死亡。
書中有以下一句，「我們還未知道海洋環流停下來之後會有甚麼後果，但是新仙女木事件明顯地給我們嚴重的警告，肆意排放二氧化碳無異於跟死神玩捉迷藏。」
2021年8月5日，傳媒報導科學家證實灣流有停止跡象，灣流流量是1,600年來最低。可是，科學家不知道令灣流完全停止的大氣二氧化碳含量是多少。唯今之計是盡量減少排碳。我們每燒一克二氧化碳出來，灣流就會相應地減弱。地球會因為灣流減弱或者斷流而突然進入冰河時期。情況就像電影明日之後那樣恐怖。
即使灣流未完全停下來，2018年5月，大埔錄得攝氏38.1度的破記錄高溫。2020年氣候十分極端，2021年就更差。半個中國和歐洲泡在水中，七月熱浪加飛雪。中國鄭州水災傷亡慘重，河南省各地災情比荷里活恐怖片更加可怕。很多地區狂風暴雨，有些地區卻極度乾旱。寫這篇貼文時，加州Dixie市被山火燒成焦土。被燒成焦土的市鎮不是只有Dixie。山火燒了Paradise兩次，幾乎將整個Paradise燒成焦土。土耳其和塞浦路斯地表溫度再度升破攝氏50度。
https://www.theguardian.com/environment/2021/aug/05/climate-crisis-scientists-spot-warning-signs-of-gulf-stream-collapse
再這樣下去，地球上一半人口會在10年之內變成氣候難民。這是灣流即將斷流給人類的最後警告。每次我談論全球升溫都被人嘲笑。2021年，我反過來嘲笑那些曾經嘲笑過我的人。這些人笨到以為炒樓發達就是人生目標，心中只有名車豪宅和醇酒美女。地球進入冰河時期，無論如何富有，結果都是人肉冰條。

以下內容節錄自冰天凍地:
北太平洋環流North Atlantic Gyre 分為4部份:
i. 北赤道海流North Equatorial Current t- 北緯10度至20度之間由東向西的水流。
ii. 灣流Gulf Stream– 由墨西哥灣開始沿著美國東岸海線向北流動，一直去到紐芬蘭。灣流減弱的話，美國東岸北部地區，例如紐約，和西歐地區，例如英國，會受到寒流襲擊。這也是電影明日之後的主要故事題材。
iii. 北大西洋海流North Atlantic Current –灣流的延續海流，向東北流動，直達愛爾蘭及歐洲大陸西北海岸線。
iv. 康拉尼水流 Canary Current – 向西南流動，去到非洲的賽內加爾Senegal。
影響海洋環流的因素有很多，包括地球的轉動、風向和風速、海水的溫度及鹽度差、月球引力、海床地貌、海岸線和其他海流的強度及方向。深海水流的推動力主要來自海水的密度差別和地心引力。密度差是海水溫度與鹽度的函數。
在北方氣候寒冷的地方，例如北海，上層海水因為受到低溫空氣的影響而結冰，擠出鹽份，增加海水的密度，於是向下沉降。這是整個環流的主要動力來源。
海水的鹽度下降，海水密度亦下降，寒冷海洋的海水沉降就會失去部份動力，整個環流有機會慢下來，甚至停下來。
英國在缺乏來自赤道地帶的溫暖海水，很快就會回到冰河時期。這並非杞人憂天。英國財經時報於2005年12月1日報導謂令到英倫三島及北歐溫暖的北大西洋環流正在減弱。位於英國修咸頓的英國國立海洋學中心(UK National Oceanography Centre)進行的綜合水流研究結果顯示自1992年至2004年，由熱帶流向北面的暖水減少30%，以體積計算。在1992年之前的40年，由熱帶流向北面的水量保持穩定。這項研究結果同日刊登在國際著名的《自然》雜誌(Nature)。(詳情請參閱Nature 2005, 438, 655)

獲得諾貝爾獎的聯合國氣候轉變小組的科學家估計到本世紀末，北極地區的氣溫全上升攝氏6度(華氏10.8度)，比地球上任何地區的升溫都要急速。

第5節歐洲危在旦夕
1.5.1. 灣流停下來
科學家發現驅使高溫海水從低緯度地區，即是熱帶，流向高緯地區，即是寒帶的灣流減弱了超過75%。由於灣流減弱，失去調節氣溫的功能，歐洲隨時都會進入冰河時期或者經歷極度嚴寒的冬季。
灣流的推動力量來自格陵蘭海的海水結冰令到水中的鹽度和密度增加而急速沉降。情況就像將汽水放入雪櫃中，汽水內的水份子結晶，即是結冰，將糖份擠到沒有結冰的液體中去。當汽水只是一半結冰時，留下來的液體濃度高過原本的汽水。
當海水的鹽度減低，即是能夠在結冰過程中擠出的鹽份減少，未結冰的海水沒有足夠密度沉降下去。北極冰架和海冰溶解能夠對氣候構成重大影響。不要以為冰架和海冰溶解不會令海平面升高就可以忽視。對全球氣候來說，這才是關鍵所在。
2005年，英國劍橋大學的海洋物理學教授彼德韋咸斯(Peter Wadhams)乘坐英國皇家海軍的核動力潛艇在北極冰冠下面走過，以潛艇的精密聲納系統研究北極冰冠在過去20年薄了46%的原因。
過往，北極有巨大的向下水流將密度高的冷水送到水面以下9,000呎(3000公尺)的海床。可是，韋咸斯教授發現那股向下水流幾乎完全消失。那就是說，北大西洋環流停止，熱帶的海水不會流到英國和北歐去。整個歐洲地區將會失去大自然的暖氣和暖水供應。
英國的夏季非常炎熱，很少人知道英國的緯度和西伯利亞相同。單是灣流的影響，英倫三島就升溫攝氏5至8度。

<曾經承受百萬顆炮彈摧殘的金馬，這些年來一直努力轉化八二三的悲情為兩岸的和平。這不只是因為經歷過戰亂，才較能體會和平的可貴，其實也是一種經過淬鍊的胸懷，不讓戰爭悲劇重來毀了下一代！歷史上許多戰爭的發生，不就是因為領導人創造出一些神話，消費國家名器，犧牲百姓未來，以維護自己的權位與利益？眼前不就是一個世界級的例子嗎？>

今天是八二三炮戰62周年，有多少人記得？當時參戰的軍人，如果還活著，許多應是80、90歲的老人，或許正吊著點滴、掛著尿袋，走人生的最後一哩路，有誰會向他們致敬，說聲謝謝呢？

當然，不只是軍人，當年生活在戰地的年輕男女也都曾換上戎裝，成為保鄉衛國的自衛隊，他們也所剩無幾了，是啊！千古江山英雄無覓。不要說2360萬人，即便是現役的將軍們，有哪位真的經歷過戰場上炮火的洗禮？如今金門的坑道，開了音樂會，揚起了天籟；馬祖芹壁的反共抗俄，成為拍照打卡的景點。這些和平景象，曾幾何時是殺戮戰場？

62年前那場戰役，打了44天，對岸發射了47萬餘發炮彈，落在150平方公里的金門（少數在馬祖列島）。如果台灣大學來計算，那麼相當於整個校園落下超過4000顆炮彈。這樣的落彈密度，年輕人應會有感覺吧！

1958年8月中共解放軍原本氣吞山河，44天密集炮火卻只見海水漫天濺飛，濺濕的是阿兵哥的軍裝，更是金馬人的眼眶，中華民國硬是守住了這些島嶼。老共也許是怕面子掛不住或是震懾於美軍的8吋榴彈炮，最後換來「單打雙不打」的延長賽，一直到1979年初美國和中共正式建交，才結束了長達21年的延長賽。

在延長賽中，期間幾番驚濤駭浪，特別是1970年代包括退出聯合國、英國日本和我國斷交、蔣中正逝世、兩次石油危機等。那是一個步履維艱的年代，政府還能全面延長義務教育為9年，持續執行經建計畫，甚至在石油危機時還推出了十大建設。政府處變不驚，人們兢兢業業，就在那21年當中，經濟成長率平均為10%，人均所得則從185美元增加至1950美元，翻了足足10倍，儘管這段期間，對岸又打了約50萬發的炮彈在金門的土地上。

此後的40年，儘管外交越顯孤立，幸好台灣這塊土地還沒出現任何一顆共軍的炮彈，台灣的經濟持續向前；到了2020年，經濟成長速度雖慢了下來，人均所得又翻了13倍。然而，和平日久了，人們開始不覺得珍貴，尤其在大國快速崛起之際，反而亂了方寸並失去了信心；於是，政治人物的眼光趨於短視，在號稱寶島的台灣，推出一齣齣的悲情秀。

八二三的勝利帶來台灣超過一甲子的安定與發展，在今日紛亂的世局中，中華民國的台灣經驗不僅要珍惜更應推廣，尤其要相信民主自由制度的真諦，不是在選擇領導人是Xi、She或Shit！　

#金門 #八二三 #炮戰 #金馬 #斷交 #退出聯合國 #石油危機 #兩岸和平
八二三 台海最後一次戰役？
https://www.chinatimes.com/newspapers/20200823000489-260109

#基建狂魔【寧波-舟山高速鐵路準備開建！世界最長海底高鐵隧道技術方案出爐】

繼港珠澳大橋後，又一項挑戰世界難題、突破科技壁壘的超級跨海工程——甬（寧波）舟（舟山）鐵路項目準備開建。“全線控制性工程——金塘海底隧道，全長16.2公裏，海底盾構段長10.87公裏，最大埋深78米，直徑14米。建成後將刷新世界紀錄。”中國鐵建第四勘察設計院集團公司（以下簡稱鐵四院）金塘海底隧道項目負責人唐雄俊告訴記者。

7月底，歷經2年多，由鐵四院勘察設計的“隧道風險評估與金塘海底隧道關鍵技術方案”，通過了以中國工程院院士錢七虎為組長的專家組評審，標誌著這條世界最長海底高鐵隧道，技術方案已準備就緒。

看似簡單增加長度，實則挑戰科技極限

甬舟鐵路全長77公裏，設計時速250公裏，主體工程采用橋+隧組合，被譽為“鐵路版港珠澳大橋”。寧波北侖至金塘島，設計為海底隧道；金塘島至舟山島，設計為主跨1488米的特大橋。

“港珠澳大橋越海隧道全長6.7公裏，屬沈管公路隧道，而金塘隧道是高鐵盾構隧道，16.2公裏占全線五分之一裏程，都將沈在東海。”唐雄俊說，長度的簡單增加看似輕松，工程背後從量變到質變的難度跨越，挑戰著科技極限。

據唐雄俊介紹，金塘海底隧道主要面臨如下技術挑戰。

首先是地質條件差。隧道海中段位於巖土復合地層，硬巖與粉質黏土，使地層軟硬不均，區域共有9處斷層，6處節理密集帶。盾構機在這樣的地層掘進，硬巖加快磨損刀具，粉質黏土又結成泥餅貼在刀盤上，大大增加了大直徑、長距離、高水壓更換刀具的風險和施工難度。

其次是水壓高。相比港珠澳大橋隧道海底埋深40多米，甬舟鐵路金塘盾構隧道需承受78米的最大海底埋深，海水壓力高達1.0兆帕（MPA）以上，而目前國內水下施工技術水平可承受的壓力為0.8MPA。

再有是防災救援難度大。世界已建成的鐵路海底隧道均采用一條線路、兩個隧洞設計，一旦出現災情事故，可利用兩個隧洞互相疏散。受地質條件所限，金塘隧道則采用單洞設計，且海中段長約9公裏，無法設置直通地面的出入口，對隧道內的防災救援設計難度極大，要求極高。

此外，還面臨海中對接難度大。金塘隧道建設采用兩頭盾構掘進、中途對接貫通模式，寧波側4920米，金塘側約5950米。長距離相向掘進，對接精度要求更高，技術更復雜。

進行勘察設計嘗試，探索最先進的技術

面對諸多技術挑戰，2017年，鐵四院成立了以全國勘察設計大師、副總工程師肖明清為首的設計團隊，立項“隧道風險評估與金塘海底隧道關鍵技術方案”，初設14個課題。

勘察設計嘗試探索了諸多最先進的技術手段和理念。

“為詳細收集海域地質資料，隧道加大了鉆孔采樣密度，平均30米一個孔。而此前鐵路地質勘探基本為50米—100米。”唐雄俊說，金塘海域還是寧波港黃金航道，這也加大了鉆孔難度。因此，勘探首次采用了三維物探、海上鉆井平臺以及智能化勘察手段。

針對含粉質黏土、凝灰巖又有多處斷層的軟硬不均的復雜地質，盾構隧道采用單洞雙線不設隔墻橫斷面，設計研發團隊專門進行了盾構選型專題的研究，經反復比選、模擬計算和驗證，設計出適合該地質的盾構刀具參數。

長距離海底兩頭掘進，怎樣保證精準對接？

唐雄俊說：“通過對國內外對接案例的調研，對海底對接位置、對接段不同襯砌結構形式的受力與變形、不同加固方案圍巖穩定性、盾構對接精度及姿態控制進行了研究，最後根據實際情況，做出洞外貫通中誤差18毫米、洞內貫通中誤差17毫米或洞內外貫通中誤差25毫米的設計。”

隧道設計為單洞雙線，防災檢修通道利用雙線軌道之間下方的空間，設置疏散與檢修廊道，這也是鐵路建設中首次采用的設計方案。

除金塘海底隧道外，甬舟鐵路橋+隧組合中的“一橋”，即主跨1488米的西堠門特大橋，將突破不久前通車的滬通鐵路大橋單跨1092米紀錄，成為世界同類項目中跨度最大的公鐵合建大橋。

甬舟鐵路建成後，將結束舟山群島不通火車的歷史，屆時從寧波到舟山只要30分鐘，從杭州至舟山只需80分鐘。專家表示，該項目的建設，將使我國隧道、橋梁設計水平提升到一個新高度。