【壓軸登場】🏁🏎💨
「挑戰者盃」亞洲模擬賽車錦標賽 2021 現正啟航!
第二屆「挑戰者盃」亞洲模擬賽車錦標賽將在 9 月 24 日全面展開。今年比賽高手雲集,參賽代表將大幅增加至亞洲12個國家地區,包括中國內地、香港、澳門、台灣、泰國、新加坡、馬來西亞、日本、南韓、菲律賓、印尼及越南。
今年晉升為 Z-Challenger 女子隊嘅副隊長😎🤞🏼
希望可以同隊長 Leona Chin Motorsport Athlete
以及團隊繼續努力💪🏼
期望喺12個國家地區爭奪首5名的殊榮
差啲漏咗講最緊要嘅野🤣
各組別之出線代表將爭奪價值超過港幣 150 萬獎金獎品!🤩🎁💰 為鼓勵更多年青人實現賽車運動夢想,Z-Challenger將透過總值超過HK$150萬之「年青賽車運動員獎勵計劃」,資助第二屆「挑戰者盃」得獎車手實現Virtual to Reality賽車夢想!
初賽
進行日期:2021 年 9 月 24 日至 10 月 8 日
比賽形式:線上圈速挑戰賽
賽道選用:珠海國際賽車場
晉級要求:公開房車賽-各地區圈速排名首 24 名,將可入圍地區決賽|女子房車賽-待定
參賽方法:網上報名參賽
🌐 網上報名表格:https://bit.ly/2XUHSiO
詳情請瀏覽 Z-Challenger 官網:https://zchallenger.com.hk/
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同時也有9部Youtube影片,追蹤數超過3萬的網紅moto1hk,也在其Youtube影片中提到,當天我們抵達代理時,新款YZF-R1已停泊在路旁,不過驟眼看,還以為是今年三月才駕駛過的YZF-R3,因為兩部車的外型及配色十分相似,再者新款YZF-R1好細部,車身又短,若非走近仔細研究,要分辦究竟是R1、R6,抑或是R3。就以日本四大牌子的超電來說,個人覺得R1在體積進化方面最進取,做到真正60...
澳門賽車香港車手 在 moto-one.com.hk Facebook 的最佳解答
多次挑戰澳門格蘭披治大賽,現為平治於DTM比賽的車手 - 真卡迪拿(Dani Juncadella)。於賽車場行走時是用Silence S01代步!!!
德國DTM的目標是到2023年實現100%電動化,這與Silence致力推動電動化不謀而合,忍不住要支持🔋🤟🏼
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24小時利曼賽-Yoshimura SERT MOTUL車隊衛冕
(2021世界耐力賽揭幕戰)
http://moto-one.com.hk/Products.php?id=8689
今站共有46支車隊角逐,包括日本四大廠隊,而耐力賽史上最成功的SUZUKI廠隊今年改變策略,集合日本吉川Yoshimura車隊力量,組成由MOTUL機油贊助的Yoshimura SERT MOTUL車隊,而SERT是Suzuki Endurance Racing Team(鈴木耐力賽車隊)的縮寫,該車隊以法國為基地,共奪得16個世界耐力賽世界冠軍。Yoshimura車隊則活躍於鈴鹿八耐及全日本超電賽,招牌貨是他們生產的排氣系統。車手陣容包括2014年WSBK世界冠軍古東尼(Sylvain Guintoli),現在主力擔任SUZUKI MotoGP試車手,另一位是日藉車手—渡辺 一樹,以及Xavier Simeon及Gregg Black。
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當天我們抵達代理時,新款YZF-R1已停泊在路旁,不過驟眼看,還以為是今年三月才駕駛過的YZF-R3,因為兩部車的外型及配色十分相似,再者新款YZF-R1好細部,車身又短,若非走近仔細研究,要分辦究竟是R1、R6,抑或是R3。就以日本四大牌子的超電來說,個人覺得R1在體積進化方面最進取,做到真正600cc跑車更輕巧的乘座感。
事實上,新款R1可以說是Facelift版,而上一代R1在2015年推出,分別有採用電子避震的R1M,以及配置傳統機械式油壓避震的標準版,而新款R1同樣有兩個版本,今次遊車河的屬於標準版。廠方之所以推出新款R1,原因之一要把車子提升到歐五環保排放標準,順道改變一下外型,以增加車子的吸引力。
外型方面,新款R1採用新設計的車頭及包圍,廠方表示新車的風阻更低,有利加速性能。引擎是新車改良重點,盤頂經過大幅修改,進氣歧管、然油噴注噴咀及排氣管等等與舊款截然不同,目的是提升燃燒效能,因此工程師無需增加排氣量,而又能夠維持200匹馬力;此外,廠方表示採用新設計的手指式氣門搖臂(Finger-Follower Rocker Arms),使引擎的高轉表現更佳,能讓R1的尾段加速力與對手匹敵,這點主要針對賽道改良。近年,大部份公升級超電陸續轉用手指式氣門搖臂,目的是加強引擎的高轉性能。
好多年前,自己使用過舊款R1比賽,包括初代的化油器版本及早期轉用電子燃油噴注的版本,由於她們的加速力及操控性能出眾,所以R1成為了好多車手及街道騎士夢寐以求戰車。不過以今天角度來看,當年的R1毫無疑問又重又大部,可是當時我沒有這個想法,原因是當年的超電都是這個標準,只是現今的超電又輕又細部,才顯得以前的超電像一艘龍舟。
此外,即使新款R1有200匹馬力,數字遠高於舊款R1,但是新車並沒有因為馬力大增而變得更難操控;相反,新車因為又輕又細部,又有頂級車架及大量先進電子科技,所以操控起來更得心應手,省卻了不少經驗累積的操控動作。回想以前在賽道駕駛舊款R1,不僅要與對手較量,事實上還要跟「巨型」的R1角力,原因是拖波(降檔)後產生的引擎煞車(Engine Brake)把車子拖得很慢,甚至使車尾左右搖擺,加速時車頭很容易升起,以及油門反應十分之「牛」 ,所以需要大量體力抑制各種擺動及應付搬身攻彎,油門控制也要求更精準的操控技巧,否則像蠻牛一樣的馬力好容易在出彎時造成Highside。
及後,自己在2011年幫moto-one在街道試駕2012款YZF-R1,而這代R1正式邁進電子化時代,採用電子油門,還有馬力模式及擁有防打滑的循跡系統,引擎更採用YAMAHA自豪的十字曲軸,配合滑動式離合器,能夠消弭大量拖波(退檔)後產生的引擎煞車,減少鎖緊尾輪的牽引力,使減速入彎更暢順,讓騎士輕鬆地衝入彎道,其實跟2衝跑車十分相近。雖然這一代的R1擁有大量電子科技,不過車身體積及重量仍然維持舊派超電的風格—又長又重又大部。
要數革命性的YZF-R1,非2015年版本莫屬。雖然這代R1面世一段時間,不過自己在19年初才有機會在賽車場試駕,然而那次試駕只是短聚,沒法像比賽般用力地造圈速,純粹感受一下新車的性能。其實只要騎上車子,就可輕易感受新、舊R1的分別,因為新R1不僅在視覺上更細小,推車感覺又輕又順,手臂握軑把與油缸距離感好近,大腿夾油缸的感覺更窄,唯一與舊款R1相似的地方是座姿好高好戰鬥格,雙腳像芭蕾舞,這是歷代R1的共通點。
一如所料,新一代R1的彎向非常鋒利,能夠讓我輕鬆地「劈」入彎道,我是首次在日本超電上找到這股銳利感,估計跟她的體積及重量有關,而車架及座姿等等的設定都是功不可沒。雖然同級的日本四大超電已經好細部,不過相對R1而言始終有一點點腫脹感。
馬力方面,R1有200匹馬力,即使當日駕駛的R1沿用原裝排氣管,排氣聲被封鎖,但馬力仍然是蜂擁而至,油門反應遠比舊款線性,操控起來更得心應手。原因是這代R1採用更先進的電子科技,即使大油門加速導致車頭升起,也不用像過去立即縮油,讓頭轆返回跑道上,因為新R1的電子科技在神不知鬼不覺地介入,讓前轆緩緩地重返路面,轉數也不會出現明顯下跌。可是原裝電腦程式並非萬能,若選擇不合適的設定,要是大油門出彎都會出現車頭升升、跌跌的情況。
另一個不可思議的是在電子科技協助下,即使車身仍然傾則同時提早加油出彎,比以前更輕易地做到長距離車頭升起像職業車手的出彎效果,而又不用擔心炒車,相當神奇,好明顯是電腦程式幫我控制馬力輸出,才做到這種效果,在適當時候減少供油,大減輪胎過度打滑導致意外。事實上,相比舊款R1,新R1能夠讓騎士做少好多動作之餘,連引擎煞車的反應也有得調校,操控起來不用像過去的R1要跟車子搏鬥,像這樣不用造圈速的情況下駕駛,新R1是一部可以讓騎士嘆彎的超電,只是略嫌這代R1的掣動力不足。
老實說,今次以遊車河性質駕駛新款R1,事關在街道好難全面感受200匹的威力。不過就算在馬路無法讓超電盡展所長,依然吸引好多騎士駕駛,就好像moto-one早前訪問一眾澳門車友所言—自得其樂,而騎士們總會找到享受方法。如前述,今次駕駛的新款R1屬於Facelift版,操控感與早前在珠海駕駛的上一代R1十分接近,例如車身體積跟600cc大包圍分別不大,即使在街道都可以感受到輕巧及靈活的轉向反應。但由於自己身高只有5呎5吋,R1座位較高,而街道駕駛需要經常停車或斜路掉頭,因此要格外小心,不過這情況對玩超電的玩家來說十分常見。
當天一開始使用最強的賽道馬力模式Mode A,上一次在賽道駕駛都是選用這個模式,Moda A打開油門的加速反應非常敏捷,可讓車子凌厲地轟出彎道,駕駛超電無非就是要這種感覺。不過由於Mode A的低扭馬力輸出比較突然,再者街道的車速及引擎轉數遠低於賽道,因此在山路或低速行駛的油門操控較敏感。其後轉用街道乾地的Mode C,雖說這模式的油門加速反應不及Moda A敏捷,不過在街道上仍然覺得很強勁,但是低轉的油門操控較Moda A容易,因此在餘下遊車河時間繼續使用Moda C。自己覺得新R1的整體油門操控還要較上一代R1順滑。
據報新R1採用經過改良的避震,而個人認為原裝避震都適合香港街道使用,一點都不硬,嘗試過急煞的下壓反應,十分漸進,感覺它的油路設計極佳,但是前掣動力不算太強。
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澳門市區限速60km/h,前往氹仔的友誼大橋限速80km/h,而同樣前往氹仔的西灣大橋電單車限速60km/h,再加上澳門急速發展,人及車的數量急增,沒有高速公路,山路又短,道路網以橫街窄巷為主,絕對是綿羊仔天堂,但絕非一個玩大排車的理想地方。奈何超電的魅力沒法擋,其他車種無法取代,所以就算玩超電的環境不斷收窄,新稅制更導致車價較香港高20%-30%,仍然無阻一眾發燒友玩下去,但大前題是不要擾民及超速。究竟澳門的超電迷如何在狹窄的空間下玩車?
包括編者在內,好多車友都嘆香港的遊車河路線欠缺新鮮感,但是如果要走遍熱門的路線及地點,偶然停下來嘆杯咖啡、欣賞一下風景、與車友聊天,的確可以花掉一整天,騎士也可以在高速公路上讓車輛舒展筋骨。相比之下,澳門遊車河的路線更少,正如接受訪問的順哥所言,只花半至1小時,便可以走遍適合遊車河的路線,剩下來的時間都是嘆茶,與車友相聚,談談車經。
雖然如此,順哥說澳門玩車也有其優點,例如位於路環的小型賽車場定期舉辦比賽及定期開放給車手練習,雖然賽事限制250cc以下,起碼有一個給車迷發揮的地方;此外,由於澳門距離珠海賽車場只有一小時路程,方便喜歡玩大車的車友操車,而外地自駕遊也是澳門車友享受大排車的方法之一。
事實上,現今的公升級超電動輒超過200匹馬力,騎士輕輕一扭,就可輕而易舉地加速至使人血脈沸騰的車速,更何況是一部採用機械增壓的KAWASAKI H2 CARBON,加速力更驚人。車主亞Man當然清楚澳門的玩車情況,因此他說車速從來不是澳門玩超電的第一位,而買車過程、選購補品及改裝的時候,就成為他玩超電的最大樂趣,以他的KAWASAKI H2 CARBON版為例,後加的模仿H2R碳纖車頭定風翼、包圍兩則碳纖定風翼、碳纖肚兜、碳纖引擎保護蓋、煞車卡鉗、避震及全梳鈦合金排氣管等等,就花了28萬。廢話少講,請讀者收看本誌製作的短片,了解澳門超電文化。
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丹尼爾 vs 陳恩能
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