關於 發電機電池規格 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

[狂人新聞台] 全新第四代A3 Spotback 新潮上市

＃小編：引進三款動力規格並涵蓋七款車型

作為四環旗下最具指標性的掀背車款，Audi A3 車系自1996年問世至今，於1996、2012，2013和2020年四度獲得德國金舵獎最佳小型掀背車的殊榮，依循歷代車系優異的設計傳統，全新A3 Sportback 銳利動感的外觀造型，其線條元素融合四環新世代設計語彙，車頭前方內建蜂巢格柵的大型寬幅單體式六角型水箱護罩，前保桿兩側下方大型斜角設計進氣口，散發出強烈運動跑格與銳利無比的視覺感受。此外極為傾斜的C柱設計、採用內凹設計的車側鈑件折線、楔形尾燈組及周圍環形肩線，刻劃出充滿肌力感的車身線條，搭配後尾門擾流板及後保桿下方擴散器和梯形尾飾管，賦予全新A3 Sportback 更多運動跑格元素。

此外Audi 最引以為傲的先進燈光照明科技，其設計所蘊藏的涵義不斷與時俱進，全新A3 Sportback 全車系標配LED極光頭燈、LED識別燈和LED尾燈組(含動態指示方向燈)，車主另可選配Matrix 矩陣式 LED 頭燈(含數位日行燈)，提供包括智慧控制的防眩Matrix LED遠光燈、動態轉向輔助燈等許多功能，以及離家/返家的動態燈光展演。未來Audi 車款的燈光設計將不僅止於提供照明而已，更是耀眼的潮流指標，其設計上的獨特性及強大科技應用，將成為汽車主動與周遭用車環境進行溝通的重要媒介，以及提升人車安全的關鍵環節。

這次導入國內的全新A3 Sportback 搭載兩款四環新世代動力規格，分別為30 TFSI車型的1.0升缸內直噴渦輪增壓引擎，以及35 TFSI車型的1.5升缸內直噴渦輪增壓引擎，兼具體積輕巧、節能舒適與高效率、高效能等優點。其中「節能新星」全新A3 Sportback 30 TFSI車型搭載的1.0升引擎，在缸內直噴技術和渦輪增壓科技的加持下，可輸出110 hp 最大馬力和200 Nm 最大扭力，不僅可完整滿足一般都會行駛需求，透過多項尖端技術的優化調校，賦予引擎擁有平順、流暢的運轉品質，並具備低稅負優勢，其整體油耗表現一舉達到20.1 km/l的優異水準！

至於35 TFSI車型的1.5升引擎除了擁有「同級最強」的動力輸出外，在缸內直噴技術及渦輪增壓科技加持下，可輸出同級車中最強勁的150 hp最大馬力和250 Nm最大扭力，同時在先進的CoD主動式汽缸管理系統精準控制下，能夠在引擎處於低、中負載時，透過油門踏板感知器關閉兩個汽缸啟動運作模式，讓引擎擁有最節能的表現。

上述兩款新世代動力系統，均同步搭載四環最先進的48V輕型複合動力系統，完美結合出色結合效能與便利性。透過48V皮帶啟動馬達發電機、DC-DC 轉換器與48V 電力系統等三大核心元件的完美運作下，系統中的48V 鋰電池可協助在引擎熄火滑行期間，供應電力至各個附屬裝置，並在引擎耗能較大的起步階段，透過此系統讓起步更為平順細緻，不僅可減少引擎耗能，更創造出優異的油耗表現。

四環旗下最新世代的「勁潮鋼砲」Audi S3 Sportback 同步火熱登場，造型設計上維持高性能車款一貫的霸氣造型，除了醒目的S3專屬運動化外觀套件外，搭配全景式電動玻璃天窗、S3 專屬鋁合金塗裝車外後視鏡，營造出強烈鋼砲車格設定。全新Audi S3 Sportback 的車室座艙除延續駕駛導向設計之外，更同步增添許多運動化配件，如Fine Nappa真皮跑車式座椅、黑色織布頂篷、不鏽鋼油門 / 煞車踏板及S 式樣門檻踏板，打造性能味十足的駕駛座艙。

全新Audi S3 Sportback 強悍的性能表現，源自其所搭載的2.0升缸內直噴渦輪增壓汽油引擎，可爆發出310 hp 最大馬力與400 Nm 最大扭力，在七速 S-tronic 自手排變速箱及quattro 智慧型恆時四輪傳動系統的強勢加持下，僅需 4.8秒即可完成0-100 km/h 加速衝刺，極速達250 km/h。為了匹配其強悍性能，更標配18吋Audi Sport鋁圈搭配紅色塗裝卡鉗、跑車式轉向系統、運動化電子可調式阻尼懸吊等性能配備。


＃Audi ＃S3 ＃Sportback

好啦好啦，他們有接線啦，大家看到了沒。對於未經查證的PO本人致上歉意，不刪文表示負責囉。今天遊行假設給你五個小時滿滿1KW，請問有幾度呢？？？五度喔。至於五度能不能撐起現場攤販以及舞台音響呢？？就看看音響規格有多高級囉。

❗️【如果謊言可以發電，核終就是最大能源】❗️

＃除了造假還真不知道核終可以幹嘛❓

今晚，網路社群核能流言終結者，維持他們一貫造假的作風，再次在網路上製造風向，質疑今日台北廢核遊行所稱之「全太陽能電力供給舞台」是造假，並提出照片謊稱是佐證。

👉首先，他們拿出舞台前太陽能板組裝好尚未接線的照片質疑。今日太陽能板約上午十一點組裝完畢，並在十二點左右完成接線，提供今日舞台從彩排開始所需的所有電力。

👉另外，核終社群也拿出有柴油發電機的照片來質疑遊行現場偷接發電機。該照片的發電機後方為結構所拉的背板，但今天台北廢核遊行完全沒有這樣的設計，有去遊行現場也知道只有木製展架，舞台也無背板設計為空景，顯然該發電機根本不是台北廢核遊行現場的照片。刻意栽贓，其心可議。

雖然不意外擁核社群向來擷取片面、用移花接木的形式造假😡，但接線後的六個多小時也不關心一下太陽能板，果然是以核擋綠、詆毀綠能不遺餘力的一群人。他們最愛說假新聞要抓去關，試問這兩張照片、這些謠言又該關多久呢？😡

另與今天舞台☀太陽能廠商確認，今日舞台前太陽能板發電，中午十二點到下午四點發電功率約600~1000瓦，下午四點以後太陽下山發電功率約200~300瓦，但因為下午四點前，太陽能一直都在充電儲能電池，所以今日舞台電力都是足夠使用的。

擁核陣營常以「一片烏雲飄過太陽能就不能發電」的說法誤導大眾，今日的陰天仍有足夠的發電量，就足以證明擁核方過去的造謠被打臉。而今更拿出「假證據」企圖混淆視聽，令人不齒。

我們嚴正譴責造謠。

（註：系統商為上詮資訊）

水泥重力電池?
將會是新一代的儲能設備嗎?

用簡單的水泥塊與吊臂就可以儲存能量嗎?

最近我想先用文字的方式來更新
可能有些人會不習慣，還請大家見諒

因為最近還有很多要忙的事

也算是製作影片前的試水溫
和磨練我的解說技巧的一個方式

不知道大家有沒有看過下面那個片段
這是一個利用堆疊與下放水泥塊的方式
來進行能量的輸入與輸出的裝置

當吊臂把水泥塊拉起
可以把電能轉換成水泥塊上的重力位能

當吊臂把水泥塊放下
纜線在釋放時會拉轉發電機
可以把重力位能換回電能來釋放

其實說穿了，就是一個另類機械式電池

跟TESLA的大型鋰離子電池牆
還有水壩等等的設備是類似定位的裝置

我看到有不少人誤以為這是"發電"設備
誤以為它是可以把少量的電能換成大量的電能
誤以為這是一種永動機的發想

但是，不
你給它的能量絕對會比它還給你的能量要多
你借它一塊錢，它不但不會給你利息
還會扣課一點"手續費"
能量轉換效率絕對是會小於100%的

那，為什麼我們會需要這個東西呢?
就用鋰離子電池或是水壩有甚麼缺點嗎?

其實，這要從細節上來討論才行
每一種儲能設備都有各自的優缺點儲能設備

主要有幾個方向需要討論

單位能量積載量的建造成本:
包括設施的材料費用與建造的人力費用等等

能量轉換效率:
不管是能量的輸入還是輸出
都會多多少少有能量化為熱能散失掉

實際營運費用:
當中包括保養與維護費用
跟替換材料的成本

環境適應性:
天氣或地理環境
都多少會影響裝置的運作與建造成本

這四個影響因素
讓不同種類的儲能設備得以並存

就好像是光熱與光電兩種太陽能設備
在同一個時代下並存是同一個道理

我常常看到有人會說:"怎麼不用XXX就好了呢"

因為他們都有各自的優缺點
要決定所採用的儲能系統的種類
必需要評估當地的地理、天氣甚至人文特性

當地是高山或平地
是沙岸還是岩岸
溼度與溫度
人力調派方不方便

這些都是很重要的參考因素

重力儲能在環境的適應性和建造成本上
會比水壩還要更好

因為他構造真的很單純
就只是組大型機械吊臂
和一塊一塊規格化的廉價的水泥塊

把材料搬運到指定地點
那接下來不需要幾週的時間就可以架設好

這個裝置需要拆除或移駕也花不上多少成本

相較之下，水壩需要花上幾年的時間
還有幾百年的人力成本(man-hour)
拆除工作也十分麻煩

而且，水壩在潮濕的內陸山地
還有在岩岸地區，才有比較大的優勢
因為只有這些地方才有天然的地理與天氣優勢

而重力儲能，則有比較大的彈性
只要是有塊空地的平地地區，那就可以使用
也不需要考慮到當地的濕度
如果防塵、防砂的處理有做好
那也可以在沙漠地帶搭配太陽能電場使用

當然，這還只是討論其中一個小區域
而已這還無法證明重力儲能絕對會比水壩好
只是在這些條件上有相對優勢而已

如果你是在雨季頻繁的地帶
那水壩還可以被當作一個"發電設備"

因為你不只是可以藉由抽水來儲能
還可以利用天然的降雨還有漲退潮
憑藉大自然的力量來產生能量

而這就是重力儲能所辦不到的
還有另外一點是對於環境的影響

水壩這樣大規模的建設
會大大的影響當地的生態環境
而重力儲能設備就不會有這方面的問題

雖然也有很多人認為
環保意識是經濟發展的障礙
所以對於這種意識抱持者負面的印象

但無論你是實用主義者還是環保人士
環保意識跟法規還有社會輿論有相當大的關聯性
所以，就算你是鐵一般的實用主義者
還是多少該考慮到環境保護的問題

當然，重力儲能實際運作起來會有甚麼表現
這才是我們接下來該關注的事

雖然重力電池不會像鋰電池一樣有老化的問題
但是它的機械結構十分的複雜
所以替換零件的消耗率應該會十分嚴重

而且這類裝置應該會在運作時產生相當大的噪音
如果出了一些差錯也有可能變成一個危險的投石機
把幾百公斤的水泥塊重重的摔在地上

十分危險，觀感也不是很好

所以，比較適合用在沒甚麼人會去的加工廠
或是利用它好拆好裝的特性
來當作應急的儲能設施

那，你們是怎麼想的呢?

重力儲能設備比較適合用在那些場合
還是你心目中有更好的大規模儲能設備
高壓氣體儲能?還是機械式飛輪儲能?

在下面留言中告訴我吧

我是那個誰，如果你不記得我的名字
那你八成已經說對了，我們下次見

或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。