關於 華山 險峻 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

許多香港朋友都說：「香港精神就是獅子山精神」、「沒登過獅子山便不算來過香港」，居住香港即將邁入7年的貓兒，工作與生活早已深耕在地，但總覺得必須登上獅子山，才算跟本港文化完整融合。於是貓兒在施打完二劑疫苗（並休養一周後），帶著期待的心情與滿滿的活力，決定實現這個目標。在當地友人帶領下，我們從九龍黃大仙區的沙田坳道出發，先是步行好一段上坡柏油路，抵達獅子亭（在這裡可補充水糧），然後就進入「獅子山郊野公園」入口，展開攀登獅子山行程。

話說從獅子亭一路上山，主要以台階為主，對於攀登過泰山十八盤、華山五峰和峨嵋山金頂的貓兒來說，爬台階只是a piece of cake，不過炎熱的夏季午間高溫，才是艱辛的挑戰，只走了沒一會兒的路，貓兒就已經汗流浹背，所幸越往上攀登、視野越開闊，也越能觀賞到香港各區高樓矗立的獨特景緻（就連貓兒的住處都看得一清二楚）；此時沿途開始有一些涼風，讓貓兒可以繼續打起精神，朝著獅子山頂前進。蜿蜒而上的山徑兩旁，滿是纖枝綠葉的矮樹叢，在陽光穿透的光影交織下，樹影搖曳婆娑，給人一種彷彿走著走著，就會穿越到異次元空間的迷幻感受。

#獅子山

經過了兩個多小時努力，我們終於來到獅子山頂（獅子山北側坡度較為平緩，但南面卻是陡峭非凡），遼闊的視野，讓貓兒瞬間忘卻了日曬與炎熱天氣導致的疲憊，深刻領略腳踏山頂的感覺；貓兒此時也與獅頭拍了幾張合影（一旁友人則多次提醒：獅子山頂周圍就是懸崖，拍照務必安全第一），心高膽大的貓兒，即使想拍美照，卻敬畏於大自然的天險，還是乖乖地坐在穩固的大石塊上，吸收天地靈氣與陽光的力量，同時也進行一場天然的岩盤浴，靠近香港天空的箇中滋味，確實妙不可言。

感受好獅子山頂的巍峨險峻，同時瞭望港島、俯瞰九龍暨新界景觀，貓兒與友人便準備步行下山，原本還想一路走到九龍水塘，無奈攜帶的飲水不足，只能選擇看一下望夫石，就由大圍的紅梅谷出山，結束了數小時的獅子山之旅。在貓兒挑戰過的群山之中，獅子山雖說不是最險，卻意義非凡，讓貓兒從高角度認識香港，也感受到這塊土地帶給貓兒這七年來的變化；世事無常，人生總有酸甜苦辣，然而這些經歷都像養份一樣，敦促著貓兒：無論未來如何，都要以開朗積極的心態，昂首闊步繼續向前邁進。

跨界圍攻：「AI 視覺」公司已集體殺入智能駕駛圈

2021-05-22
雷鋒網

如今的智能汽車賽道，說挨肩迭背也不為過。

新勢力派引領變革，最為二級市場所看好；泛網際網路派占流量高地，擅技術遷移；傳統車企派根基夯實，品牌名聲享譽在外。

甚至財大氣粗的某地產派也曾放下豪言――力爭 3-5 年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。

如華山比武般，大俠們個個嚴陣以待，各方勢力黃巾高擎，左右開弓。

你看看，前有行業鐵幕，中夾破釜沉舟之心，後是險峻江湖，哪還有初進牛犢的落腳之處？

即便如此，在月前燥熱尚未消退的上海車展後，鮮少被提及的AI視覺公司還是擠了進來。

看慣了巨頭們的聲勢浩蕩，轉身發現AI視覺企業們的入局講究一個循序漸進，起承轉合。

而他們的悄然進入，也給智能駕駛領域增添了幾段新故事。

海康威視：左手自研、右手投資

AI安防老大哥海康，深耕智能駕駛市場履行一貫的低調風格。

其對智能駕駛的綢繆始於2015年，當時海康內部計劃開展新業務，起初確定的業務有三：海康汽車電子、海康機器人、海康螢石。

2016年7月，耗資1.5億的海康汽車技術正式成立。

在此前後，海康還分別於2016年6月投資了威視汽車科技，2017年7月成立了海康汽車軟體。

2018年是海康智能駕駛的上升之年，市場渠道、技術研發上均有突破。

2018年2月，他們上線高級駕駛輔助系統、自動泊車APA+，同年又成功打入2019款保時捷卡宴的配置中。

汽車產業以穩為重，鏈條長、利益盤根錯節，新入者切入並不容易，而海康卻出其不意一舉打入高端。

數據顯示，截至2018年底，海康汽車已經通過了20家OEM的審核並成為其合格供應商，公司的主要客戶包括一汽集團、北京汽車、上汽榮威、上汽名爵、本田汽車等。

其中，定點項目超過200個，已量產的項目超過100個，覆蓋500家渠道合作夥伴。

成立子公司自研之外，投資也是海康較為看中的一大路徑。

在成立汽車電子公司之前，海康就曾在2016年入股毫米波雷達企業森思泰克，並成為後者的第二大股東。

2013年成立的森思泰克既是毫米波雷達第一批探路者，也是成績較為優秀的領軍企業之一。

森思泰克創始人秦屹是英國海歸的雷達專家，在英從事雷達研發和製造十餘年。

據悉，森思泰克所聚團隊成員中80%具有軍工背景，掌握雷達硬體、軟體和量產工藝等幾乎全部核心技術。

據悉，森思泰克毫米波雷達在北京、石家莊設研發中心，在蕪湖設總廠，在杭州設車載事業部。

石家莊，有軍工雷達大本營之稱，軍民毫米波雷達研發人才密集，且電科雷達研發54所和13所都在石家莊。

森思泰克也頗為爭氣。

2019年，思泰克首次實現大批量77GHz車載毫米波雷達國產化、突破國際巨頭壟斷。

森思泰克的77GHz毫米波雷達成為國內首個真正實現「上路」的ADAS毫米波雷達傳感器。

目前，森思泰克已成為紅旗、一汽、韓國現代、東風日產、長城、長安等國內外車企體系內供應商。

海康與森思合作的高分毫米波成像雷達+視覺融合技術，或許將對壘低線束雷射雷達。

大華股份：立足整車，三電、網聯、自動駕駛多點齊發

零跑汽車脫胎於大華股份的汽車部門，獨立後獲得了大華股份的技術和資金支持。

2015年，大華股份副董事長兼任大華股份CTO朱江明親自下場，成立零跑。

經歷2019年新能源補貼大退坡，不少新勢力造車企業已經出現嚴重資金問題，且變現存疑。

零跑汽車亦不例外。

2018年，零跑虧損 3.07 億元後，2019 年上半年又持續虧損約 2 億元。

2019年1月4日，零跑汽車第一款車S01上市，該車2019年全年交付約1000輛。

對於連續虧損的零跑，唱衰論一直也在網上發酵。

朱江明對此表示，「即使不融資，零跑也能再活三年。」他透露，大華股份將持續為零跑輸送資金，「當然我們希望能更多的融資，發展得更快些。」

在經歷融資受阻後，2021年伊始，零跑官宣融資43億元，合肥政府投資平台亦在其中。

今年年初，此前曾投資蔚來的合肥市政府與零跑方面簽訂戰略合作協議，未來合肥方面將對零跑B輪融資投資約20億元，並展開更多合作。

現金流方面，從不被業界看好，到巨額融資的到帳，仿佛又讓市場看到了可能性。

技術層面，零跑汽車稱自主研發了三電系統、智能網聯繫統、自動駕駛系統三大核心技術，並完全掌握自動駕駛核心硬體平台和算法技術，實現對自動駕駛感知、決策、執行層關鍵技術的自主化全覆蓋。

產品層面，零跑汽車目前旗下擁有3款量產車型，分別為：零跑T03、零跑S01以及零跑C11。

三款產品風格各異，銷量不一。

2020年，零跑汽車官方消息稱，2020年累計銷量達11391輛，其中T03為主力軍，貢獻了10266輛。

創始人朱江明也底氣頗足：「2023年零跑進入造車新勢力TOP3、2025年在國內新能源汽車市占率達到10%」。

商湯：求精感知技術，並進艙內艙外

與其他AI獨角獸相比，商湯在自動駕駛上布局較早，也更全面。

2017年進軍自動駕駛，商湯的汽車產業布局可分為艙內（智能車艙）和艙外（智能駕駛）兩大層面。

智能車艙層，基於前裝量產解決方案，以視覺感知技術為錨點，由點及面，覆蓋用戶從上車到用車的多個場景。

商湯的SenseAuto Cabin智能車艙解決方案包括駕駛員感知系統、座艙感知系統、智能進入等等功能。

據悉，在過去的兩年多時間裡，商湯已經拿下了30多個國內外頭部夥伴的智能車艙定點量產項目，覆蓋車輛總數超過1300萬輛，其中10 余個項目已經實現了量產交付。

智能駕駛層，商湯選擇與主機廠合作，做汽車廠商（OEM）及一級供應商（Tier1）的解決方案供應商。

在自動駕駛感知、決策和執行三大要素中，汽車廠商和Tier1占據重要角色。

2017年，商湯與OEM廠商本田簽訂了為期5年的長期合作協議，研發適合乘用車場景的L4級自動駕駛方案。

2018年，商湯完成杭州、上海半開放場地內實現無接管自動駕駛。2019年，在日本落地「AI自動駕駛公園」，將用於自動駕駛汽車的研發和測試，並面向公眾開放。

商湯的自動駕駛業務定位，是以視覺為主，其他元素為輔。

視覺之外，商湯在高精度地圖和雷射雷達、毫米波雷達等方面皆有技術儲備。

通過搭配多種不同傳感器，實現感知、分析預測、決策規劃控制、城市級三維地圖重建及無人車高精度定位能力等技術功能。

目前，商湯對自動駕駛技術進行了多次疊代，形成了一套較為成熟的智能駕駛方案：SenseAuto Pilot智能駕駛解決方案，聚焦 L2+ 級高級輔助駕駛至L4級自動駕駛創新，並在上海車展首次發布SenseAuto Pilot-P駕駛領航方案。

軟體之外，2019年3月，商湯還推出首款原創機器人SenseRover X自動駕駛小車，這是款針對自動駕駛的教學產品。

奧比中光：戰投＋自研，兩條腿走路

奧比中光是AI初創企業中對智能汽車投入最多的公司之一。

作為一家AI 3D感知技術方案提供商，成立於2013年的奧比中光現今已在3D傳感領域深耕近8年。

3D傳感作為人工智慧領域最核心的視覺感知技術，融合了晶片、算法、光學、軟體等多交叉學科技術，是人工智慧時代感知識別、新型人機互動等最為核心的技術載體。

除3D結構光外，奧比中光在雙目、iTOF、dTOF、雷射雷達等主流3D視覺感知技術領域也有長遠布局。

早在2018年，奧比中光就投資雷射雷達晶片級解決方案提供商飛芯電子。

飛芯電子成立於2016年，是一家專注於光電設備、雷射雷達研發、集成電路設計的高新技術企業。

成立僅2年，飛芯電子獲得了博世等注資。

據悉，飛芯電子以研發、生產雷射雷達系統及核心晶片為主要業務，客戶群體主要面向國內外汽車、機器人、無人機等生產研發廠商。

飛芯電子稱，其針對行業痛點，採用了連續波載調製或相干外差探測方案，利用焦平面點雲測距技術，滿足較高的空間解析度和較大的視場角，探測距離可超過200m，且無需複雜昂貴的機械掃描裝置，不斷提高系統可靠性，也使獲得的圖像更為清晰。

2019年4月，奧比中光成立車載3D視覺傳感方案提供商奧銳達。

奧銳達的業務重心在智能座艙，產品包括ToF攝像頭模組、雷射雷達等硬體以及3D ToF智能座艙方案。

承襲了奧比中光的3D視覺感知技術，奧銳達可為智能汽車帶來DMS、OMS、手勢識別、人臉識別、身份驗證等多種3D化智能功能。

其金融級安全的3D人臉識別方案，保護駕乘人員的信息安全；通過3D-ToF 攝像頭，實現多區域手勢控制；同時，智能汽車還可以通過3D信息，判斷駕乘人員體型、座艙內位置等。

近日，奧銳達還發布了為智能汽車量身定製的3D ToF智能座艙方案。

虹軟：主攻艙內，走軟硬一體之路

2018年，為應對手機市場見頂飽和，虹軟正式將業務從智慧型手機領域拓展至智能汽車、IoT等領域，一舉橫向突進自動駕駛市場。

虹軟科技創始人兼CEO鄧暉曾表示，未來每輛汽車裡都有10個以上的攝像頭，智能座艙將成為智能駕駛視覺AI的重點應用場景。

與其手機定位一樣，虹軟的智能汽車走軟硬一體解決方案，力圖做車載視覺一站式解決方案的供應商。

從招股書看，截至2018年底，虹軟科技的「汽車等loT產品」的業務收入僅367.95萬元，占比不足1%。

與多數視覺企業加裝雷射雷達等技術不同，虹軟的的自動駕駛解決方案完全基於視覺層面，且核心聚焦在車內智能。

虹軟科技的智能駕駛視覺解決方案，包括車內安全駕駛預警、駕駛員身份識別、車內安全輔助、輔助駕駛預警、自動泊車等眾多解決方案。

2019年3月，虹軟入股開易（北京）科技，後者主營業務包括主動安全智能終端（ADAS+DMS+人臉識別）、SDK軟體服務以及硬體整體解決方案。

2019年，虹軟在科創板上市。

虹軟表示，其在計算機視覺領域積累深厚，融合其暗光高反差拍攝、防抖等影像視頻增強算法技術，即使在車內光線不佳、人臉角度多變、車輛晃動等特殊情況下，也能夠很好地完成車輛周圍環境監測和車內人員監測等功能。

上市後，虹軟大力布局智能汽車及其他 IoT 智能設備領域，目前成效初現。

據虹軟表示，智能汽車板塊2019年開始真正量產。

數據顯示，2020年，智能駕駛視覺解決方案業務增長較快，實現營業收入6592.99萬元，同比增長310.61%。

據悉，虹軟智能駕駛相關產品包括DMS（駕駛員識別系統）、ADAS（高級駕駛輔助系統）、BSD（盲區檢測系統）、OMS（乘客識別系統）、Interact（視覺互動系統）、Authenticate（生物認證）、AVM（3D環景監視系統）、AR HUD（AR抬頭顯示）和智能後備箱等各類以核心算法為基礎的相關軟體解決方案。

高工智能汽車研究院數據顯示，DMS(駕駛員識別系統)的算法業務是其智能汽車業務的主要收入來源。

虹軟今年透露，其智能駕駛業務已實現37+7個前裝車型定點開發（37款量產車型定點，7款車型預研），以提供純算法為主，公司直接與Tier1或整車廠簽約，涉及多家國內主流車企（含造車新勢力）及部分合資車企。

格靈深瞳：最早入局，協同成長

成立於2013年，格林深瞳是最早的一批AI視覺公司，也是最早一批投入自動駕駛的AI視覺公司。

當年，格靈深瞳聯合英特爾研究院院長吳甘沙、國家智能車未來挑戰賽冠軍團隊負責人姜岩等一同創辦了一家專注於自動駕駛領域的公司――馭勢科技。

2016年，馭勢科技在北京誕生，格靈深瞳作為投資方入股馭勢科技。

過去五年，馭勢科技在洶湧潮水中奮力前行。

2017年1月的CES，馭勢科技向世界推出了無人駕駛概念車「城市移動包廂」，該車型成為了全球第三款獲得紅點設計大獎的無人車。

同年，這家公司分別在4月和6月，於白雲機場、杭州來福士率先展開面向普通公眾的無人駕駛商業化運營。

今年1月21日，香港國際國際機場宣布，由馭勢科技與香港國際機場管理局共同研發的無人駕駛物流車將替代人力駕駛拖車，承擔往返機場和海天客運碼頭的行李運輸任務，意味著其在機場的運用已逐步上量。

在過去的一年中，馭勢科技與長安民生物流、一汽物流、巴斯夫（BASF）等數十家企業建立了商業合作。

據透露，在國內某豪華品牌車型上，馭勢科技提供的軟體算法也已前裝量產，並幫助該自主品牌率先推出 L3 級自動駕駛功能。去年馭勢科技交付了數百套「AI駕駛員」，實現年度業績同比增長150%。

前不久，馭勢科技宣布完成累計超10億元人民幣的新一輪融資，在這場融資中馭勢科技獲得了國家資本的參投。

馭勢科技在無人物流埋頭苦幹，潛心鑽研，其成績是在無人物流領域的業務布局幾乎占到了國內市場的70%。

2016年誕生至今，馭勢科技經歷萬千辛酸，在密如繁星的棋子中探索出一條最優解法，以機場定式，在精進自我的路上捨命狂奔。

而格林深瞳的自動駕駛之路，也隨著馭勢科技越走越遠。

曠視：立足AI視覺，做車載全套解決方案

2018年11月，曠視曾公開展示過車載AI視覺解決方案。

彼時的曠視，其解決方案基於車載系統和駕駛過程的人臉解鎖、帳戶切換、駕駛員識別、多模態交互等功能為主，並收取相應軟體使用費和服務費。

「人臉解鎖」可通過車外的攝像頭捕捉駕駛員人臉信息並進行身份的識別與確認，實現人臉解鎖車門、臨時授權人臉解鎖車門；

通過車內的攝像頭實現刷臉啟動發動機、保險箱等，「帳戶切換」功能可通過人臉識別無感知精準識別駕駛員身份，配合車載智能系統，快速調整用戶預設的車輛各項個性化配置（座椅位置、反光鏡角度、空調溫度、音樂、燈光、導航等）。

「駕駛員識別系統」可通過車內攝像頭，實時查看駕駛員駕駛狀態和行為，在駕駛員出現疲勞駕駛或分心駕駛跡象時觸發預警，保障行車安全。

曠視曾表示，其與蔚來汽車實現了未來在智能汽車應用上的深度合作，真正的無人駕駛商用較遠，曠視聚焦對人類駕駛員的理解和輔助。

的盧深視：基於3D視覺相機，為產業賦能

的盧深視在智能汽車領域的角色，更多是與第三方合作的方式。

作為三維視覺領域的佼佼者，的盧深視在高精度深度感知成像、三維實時高精度重建、三維跟蹤識別及感知等技術方向上深耕多年。

上月，的盧深視出席了2021全球自動駕駛高峰論壇，並展示了其最新3D CV相機及其應用。

的盧深視兩款自研3D CV相機，其在5米範圍誤差小於1mm，指標超越國際3D相機巨頭，量產良率達99%以上。

基於前端低功耗嵌入式平台，兩款相機均可實現非接觸式精準識別，基於結構光原理，更可還原人臉高精度3D細節信息，通過人臉立體尺寸信息精準辨識人員身份，同時對於二維和三維攻擊識別正確率高達99.99%。

多提一句，安全性上，可達金融級別。

據悉，除了智能汽車領域，兩款相機也在智能家居、金融支付、智慧交通等領域展開布局。

智能駕駛：AI視覺第二春

AI視覺眾企入局智能駕駛賽道，並非跑題創作。

其一，布局智能駕駛，是戰略向外牽引使然。

自計算機視覺出走實驗室樊籠，AI安防、自動駕駛便拿到一大波投資人的「S卡」。

當年AI落地之時，安防提供了絕佳的土壤，AI公司在此實現技術與產業的交融。

期間，AI與安防彼此成就：

安防向世界輸送的海大宇等驕子，幾乎主導了全球安防市場話語權，行業極速擴容，向城市各個領域蔓延。

AI獨角獸們也從安防起家，並逐漸走向千行百業，邁向全域。

左邊是AI安防成主要營收來源，右邊是AI安防逐漸占領一席之地。擺在入局者眼前的，是如何保持縱向持續增長的必答題。

擺脫路徑依賴，尋找AI安防之外的市場，已是當務之急。

如果說，過去五年，AI視覺公司的路徑是「通用AI SDK 重定製集成項目實施」的話，那麼未來五年，他們可嘗試「非標領域的標準市場 形成標準化產品 低成本規模化複製」的路子。

非標領域的標準市場在哪？自動駕駛、醫療、晶片赫然在列。

縱觀AI市場，目光所及賽道幾近全員虧損，掘金志認為，與高成本人力無關，因為虧損在放大；與硬體儲備也無關，因為可以OEM。

核心在於：AI安防未能標準化，項目需求又無窮多。

那就去標準化市場？有人問。

標準化市場可以一夜之間把價格做到無窮低，但高額運營支出非AI企業所能承受。

標準化市場上不去，定製化市場下不來，AI公司的突破口在哪？答案是：非標準化市場裡找到標準化路子。

賽道上，自動駕駛正是明顯的非標領域的標準市場。與AI安防共通的是，智能駕駛初創企業也依賴資本輸入。

但前者場景碎片化、項目定製化，產品標準化之路漫漫；後者以智能汽車為載體，技術上軟體定義、人機協同一旦成型，會一招吃遍天下鮮。

眼下，不少智能駕駛新勢力已實現產品量產，並獲得一定規模的現金流。

對於一眾搶灘的各路豪傑，AI視覺的入場似乎有些遲。

但智能汽車賽道正熱、格局未定，智能汽車產業鏈長、細分領域繁雜，此時入場的AI視覺，你可以說它入場稍晚，但不能說它機遇不在。

其二，自動駕駛或是計算機視覺技術應用必登之高峰。

近幾年，機器學習持續深入，計算機視覺應用亦有了飛速進展。

千山萬水跨越的人臉識別小山，是AI最成功，也最基礎的一環。

真正的AI，是貫穿感知-決策-執行的長鏈條，這一點在自動駕駛上體現得尤為極致。

感知層，通過各類硬體傳感器捕捉車輛的位置信息以及外部環境信息；

決策層的「大腦」，基於感知層輸入的信息作環境建模，從而形成對全局的理解並作出決策判斷，再向車輛發出執行的信號指令；

最後的執行層，將決策層的信號轉換為汽車的動作行為。

自動駕駛技術是人工智慧、高性能晶片、通信技術、傳感器技術、車輛控制技術、大數據技術等多領域技術的結合體，落地難度之大，各路AI無不動容。

計算機視覺應用場景萬千，自動駕駛無疑是極具挑戰性、最具想像力的一條。

越是長在懸崖之巔的花，越讓人著迷。

一直以來，在環境感知環節，存在AI視覺與雷射雷達技術路徑之爭。

不管何種路徑更優，已經在視頻物聯領域經歷過殘酷驗證，AI技術儲備上，AI視覺企業們也已攢下不少經驗。

狼多肉少，能吃幾成飽？

「自動駕駛是很低級的行業嗎？所有人都想來分一杯羹。」

這調侃入局者們聽了，大抵會覺得分外委屈。

大多數困在第一道門檻，錢。

「沒有200億不要造車」的聲量振聾發聵，造車明星蔚來也曾資金一度跌入谷底。

雖說AI視覺公司除了大華的零跑汽車外，其他參與者目前都專注於智能駕駛硬體和系統，但這也是個昂貴的行當。

不少企業本身依靠資本輸血，是否有更多資金和精力參與自動駕駛廝殺，是他們需要思考的問題。

行業壁壘不容小覷。

汽車產業發展百餘年才形成了一套嚴謹而完整的生產流程和制度，乃至於衍生出了一套基於安全的工業文明，不是後來者們在短短的幾年時間裡就能夠顛覆的。

作為智能汽車的核心體現，自動駕駛技術遠未達到成熟的程度；車艙內的智能化體驗也還有豐富的想像空間。

換言之，如果跨界選手想要在智能汽車的世界裡找到自己的一席之地，不僅要高度重視安全這一話題，還要擁有強大的軟體能力。

但在前一輪前沿傳統主機廠以及蔚來、小鵬、理想等新造車勢力的人才軍備賽過後，新入局的玩家要如何吸納更多的專業人才？又如何權衡來自世界各地的人才的意見和建議，從而做出最終決策？

與此同時，智能汽車的研發不是一件只要懂軟體就能夠做成功的事情。

隨著電動化、智能化大潮的到來，造車的門檻看似降低了不少，但在這一過程中遇到的內因外因的難題，可能遠比想像中的要多。

行業資源尚需積累。

相比AI安防、智慧城市等領域，AI視覺跨界者在智能汽車領域品牌影響力和渠道資源不足，短期內，造血盈利能力較低。

而且，AI視覺企業布局智能駕駛時間不一，技術雖有共性但終究有別，相較於大多數垂直企業，尚有諸多不足。

故可見，過去幾年，即使AI視覺巨頭，步伐也較為謹慎，大多圍繞艙內智能、ADAS市場。

如果說巨頭們跨界，自帶熱搜體質，AI視覺企業跨界的光彩，多少暗淡了些。

前者身家優渥，拿著頂流體驗卡入場，高屋建瓴，後者更多是以小舟，涉鯨波。

當然，隨著技術日進一桿，資源聚沙成塔，營收逐年增長，他們將投入包括但不限於研發、營銷、資本等層面，難保這一葉扁舟，哪天出其不意成為可遠航的重磅郵輪。

莫道桑榆晚

眾多跨界玩家湧入智能汽車，激發了新的生機。

無論從何種角度來看，智能汽車的市場都蘊藏著無限機遇。

這個市場需要鲶魚的存在。

在新時代的風潮之下，我們固然期待看到不斷有實力強勁的新玩家們入局，留下中國智能汽車史上濃墨重彩的一筆。

我們也殷切地希望，這是一片能夠承載百花齊放，充滿新的生機和活力的沃土，而不是拔苗助長的投機者的港灣。

憑藉先發優勢，不少入局者或已暫列行業前位，但隨著各方力量的持續加碼，後來居上也並非不無可能。

保持警惕，時刻成長。

資料來源：https://www.chinahot.org/science/83632.html?fbclid=IwAR2Mm9ZU17srF7sCywqUPw-hmRAyGN_sN9XnL0_Q6mE4bUYwUpgGNX3wHps

「你說，寮國到底有什麼？」有人這麼問文學家：「那裡有特別的光，吹著特別的風。」於是，村上春樹寫了一本書。

「妳說，遠方到底有什麼？」有人這麼問詩人：「為了夢中的橄欖樹。」於是，三毛寫了一首歌。

「你說，雲林到底有什麼？」許多人這麼問我，真是個好問題啊！


沿著清水溪一路上行，淺灘切成深谷，扶疏蔭成蒼鬱，短短的三十分鐘車程，竟然給我滄海桑田的奇異感受。除了沃野百里的農業首府外，與自然共榮的里山文化、重鄉崇祖的社區精神、耐勞刻苦的拚搏氣質，共同打造出島內桃源的化外之境。近來生態復育有成的石壁，安靜、謙遜、不張揚地，只告訴幾個親近的朋友：「來～帶你看看，不一樣的雲林。」

年少時，在翻山越嶺的「瑞豐草大縱走」中，曾經拜訪過這座質樸美麗的山村：古拙蒼勁的九芎神木、險峻軒昂的嘉南雲峰、連心池、石壁山、高山茶、華山閒適慵懶的咖啡文化 … 那是我熟悉的古坑。

桂林村原鄉味滿載的家常料理，馳名東亞的黃金山魷魚、擁有絕美全景的雲嶺之丘、目眩神迷的萬家燈火、翠色空明的竹林古道，還有隱身於密林高崖之中，能充分感受森林魅力的小天梯情人橋 … 則是讓我忘返留連的雲林。

但真正讓我心心念念的，是入夜後的驚奇。

一點、兩點、三點 … 在幽靜的山澗中，期盼已久的螢火蟲出現了。

暫時放下關於火金姑的科普知識，也縱容自己稍稍遺忘紅塵的喧囂，我在初夏的夜裡，看著冷光流螢，輕輕地、緩緩地，綴成銀河，彷彿置身於超現實主義大師普東的畫作中


在這裡，夢才是唯一的現實。


再多的文字，都無法捕捉那一夜被螢光圍繞的感動。再美的相片，也無法複製那一晚身歷其境的美好。只要你願意，來到這充滿人情味的小山城，你一定能在這裡，找到屬於你自己，獨一無二的『雲林體驗』。

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#身為雲林人的你應該驕傲

如果問我活著的目的是什麼，我的答案很簡單：「用盡全力的探索這個世界。」

常聽到別人說，旅行就是從自己活膩的地方到別人活膩的地方 ，但我想定居在3000公尺以上的人或許不多吧。即使已經登過不少百岳，但我從不覺得會膩或是疲倦，因為山帶給我們的禮物，每一次都是不同的驚喜，但這次，是我遇過最棒的禮物。

背上背包與相機，整理好裝備，一起踏入未曾去過的十三公里的能高越嶺步道。不同於大鹿林道，滿滿的展望還有險峻的碎石坡帶來不同的視覺感受，讓人不覺得疲憊，從搖晃的吊橋上望著能高三疊瀑布，高掛山壁間，是台灣最高海拔的瀑布，瀑布折射著陽光，散發出彩虹的光芒，象徵著這次旅行會很不一樣。

逐漸地，夜幕低垂，遠方的雲海倒映出山上的霞光 ，看見微微燈火就知道天池山莊到了，進入山莊，真的是很震撼，從前就聽說過很高級，但不知道是這麼誇張，但時間不允許我們待太久，享用完我們精心準備，連天池廚房都覺得很香的牛排還有醬炒牛肉，就開始夜間陡上。

yuki 是第一次爬百岳，但她沒有因為是新手就把自己的東西都放在我們這裡，反而很獨立的扛起重裝，分擔炊具與營柱，用很不錯的腳程前進，後來即使腳有些不舒服，也很努力的不造成大家的麻煩，就算累，也要盡力為自己負責，這樣的態度真的很讓人感動，我想這就是爬山教會我們的事。

到了3000公尺以上，氣溫驟降到零度以下，我們紮營在一個打開帳篷就可以看見日出的山丘。夜色因為月光並不黑，但高山上的狂風拍打著我們的外帳，讓大家難以入眠，還好帳篷頂住壓力，勉強扛著狂風度過了一晚，再睜開眼睛時，已經看見橘紅色的光透進我們的內帳。

探出帳篷，幸好太陽還躲在雲底下，我叫醒半睡半醒的yuki，我們一起拉開拉鍊靜靜的坐在草地上等著曙光升起。前一晚吹的狂風沒有辜負我們，180度的雲海像是一池溫泉孕育著太陽這顆溫泉蛋，有點特殊的比喻，總之看過無數次日出的我，還是被這個景色深深感動了，就這樣我們躺了一整個早上，還順便把空拍機飛丟了...
後來我們下午經過一番努力，宥嘉幫我找回了空拍機，也順利登上了南華山、找到之後我們繼續躺在背風處的草原，等待最美的日落，結果當然沒有讓我們失望， 是一個難以用文字形容的畫面（幸好有影片輔助）

這天晚上為了躲避狂風，我們紮在溪溝的營地，體會到什麼是「等你正在煮飯時，上一道煮好的飯卻正在逐漸結凍。」那天我也不知道多冷，但四周的水還有溪都結凍了，yuki比較輕還採了上去都沒有碎，但我一踩就碎了，真的很有趣的景象，晚上大家蜷曲在稍微溫暖的帳篷裡，等待隔天登上奇萊南峰。

早晨，我們趕著在日出之前登頂南峰，回頭望時雲海還破了一個缺口，讓我們可以看見花蓮的夜景，一道微光逐漸染紅整個雲海，我們全部都決定直接坐在山丘上，不急著登頂了，畢竟我完全不是一個登頂狂熱者，享受過程才是我們的登山人的浪漫與精神，那時候我問yuki：「美不美？」她沒有思考簡單的告訴我一個字「美。」 或許她是完全陷入在美景裡，沒辦法好好回答我了吧，我想這就是山的魅力！故事差不多就到這裡，就這樣我們結束了這難以忘懷的三天奇萊南華之旅，謝謝山，教會我攝影更教會我許多人生的道理，更讓我找到了自己存在的意義。


拍攝器材：
Sony a7slll /24105G/ tamron 1728/2.8 24/1.4gm
Iphone12pro max
insta360oneR 1 inch
.Mavic2pro

黃山位於中國安徽省南部黃山市境內，南北長約40公里，東西寬約30公里，山脈面積1200平方公里，核心景區面積約160.6平方公里，主體以花崗岩構成，最高處蓮花峰，海拔1864米。黃山原名黟山，因峰岩青黑，遙望蒼黛而名。後因傳軒轅黃帝曾在此煉丹成仙，唐玄宗信奉道教，故於天寶六年（公元747年）六月十七日改為「黃山」。黃山徽派內涵深廣，是中國三大區域文化（藏學、敦煌學、徽學）之一，涵蓋了哲、經、史、醫、科、藝諸多領域。明朝旅行家、地理學家徐霞客兩次登臨黃山，讚嘆說：「五嶽歸來不看山，黃山歸來不看嶽」。徐霞客評黃山有「泰岱之雄偉、華山之險峻、衡岳之煙雲、匡廬之飛瀑、雁盪之巧石、峨嵋之清秀」。並被世人譽為「天下第一奇山」。黃山素以奇松、怪石、雲海、溫泉「四絕」著稱。清朝人趙士吉曾說[來源請求]：「黃山之奇，信在諸峰；諸峰之奇，信在松石；松石之奇，信在拙古；雲霧之奇，信在鋪海。」
奇松1979年鄧小平遊覽黃山，說「這裡是發展旅遊的好地方，是你們發財的地方，要有點雄心壯志，把黃山的牌子打出去」。黃山1982年入選第一批國家重點風景名勝區；1986年黃山被評選為中國十大風景名勝之一，且是中國十大風景名勝中唯一的山嶽風景區；1990年12月黃山風景名勝區作為一項文化與自然雙重遺產被聯合國教科文組織列入世界遺產名錄；2004年2月入選世界地質公園。2015年被世界自然保護聯盟列為首批最佳管理自然保護地綠色名錄。
南京市簡稱「寧」，別稱金陵，建業，建康。是中華人民共和國江蘇省省會、副省級城市和特大城市，華東地區區域中心城市。地處長江下游沿岸，位於江蘇省西南部。是長江下游和長三角城市群重要產業城市、長三角的副中心城市和中國東部暨江蘇省的政治、經濟、科教、文化、信息中心，長三角城市群為2016年由中華人民共和國國務院成立的城市群。也是全國綜合性交通和通信樞紐城市以及科教中心城市之一。長期在政治人文與教育的發展投入，使南京近來擠身於新一線城市的發展之列。全市下轄11個區，總面積6582.31平方公里，2018年末常住人口843.62萬，其中城鎮人口695.99萬人。南京為政治文化名城，有2500多年建城史和前後近500年建都史，先後有東吳、東晉、南朝宋、齊、梁、陳，南唐、明朝、太平天國、中華民國等朝代或政權定都於此，故有「六朝古都」、「十朝都會」之稱。1937年7月，抗日戰爭全面爆發。11月12日上海淪陷後，國民政府和在京的學校、工廠等陸續西遷。12月13日，日軍攻陷南京，對平民和戰俘展開長達6個星期的大規模屠殺，罹難者有30萬人之多，史稱「南京大屠殺」。1940年3月，汪精衛在南京成立傀儡政府。1945年8月15日，日本投降。9月9日，陸軍總司令何應欽作為中國戰區代表在南京接受侵華日軍的無條件投降。1946年5月5日，國民政府從重慶還都南京。11月，制憲國民大會在南京國民大會堂召開，12月通過《中華民國憲法》。歷史上南京長期是中國南方的政治文化中心，亦長期被視為華夏之正朔所在，為國家首批國家歷史文化名城，觀光資源十分豐富。

梵淨山位於中國貴州銅仁市的印江縣、江口縣、松桃縣交界處。原始生態保存完好，1982年被聯合國列為一級世界生態保護區。梵淨山擁有豐富的野生動植物資源，比如黔金絲猴、珙桐等珍稀物種。風景美麗自然，進入山區完全找不著人工景色的痕跡，其主峰的「蘑菇石」是著名的一道景觀，是旅遊不可多得的一個目的地。2018年將代表中國申報世界自然遺產。梵淨山是「貴州第一名山」，「武陵第一峰」，位於貴州省東北部印江縣、江口縣、松桃縣三縣邊境，方圓達六、七百里，其最高峰——鳳凰金頂（鳳凰山）海拔2572米，朝拜地——老金頂（梵淨山老山）2494米，新金頂（柔佛巴魯）2336 米。梵淨山是雲貴高原向湘西丘陵過渡斜坡上的第一高峰（相對高度達二千米），它不僅是烏江與沅江的分水嶺，而且還是橫亙於貴州、重慶、湖南、湖北四省（區）的武陵山脈的最高主峰。梵淨山是中國黃河以南最早從海洋中抬升為陸地的古老地區。這裡留下了10至14億年前形成的奇特地貌景觀：孤峰突兀，斷崖陡絕，溝穀深邃，瀑流跌宕，億萬年的風雨侵蝕，雕琢了老金頂附近的高山石林峰群，諸如「蘑菇石」、「老鷹岩」、「萬卷書」、「將軍頭」等，鬼斧神工，惟妙惟肖，妙趣天成。新金頂更是孤峰高聳，直刺雲天，金刀峽將新金頂從峰頂至山腰劈為兩半，唯有一線峽谷援鐵鏈可攀，其上峽頂飛橋相連，險峻至極。立足峰頂，時而千里風煙，一覽無餘；時而雲瀑籠罩，佛光環繞，變幻萬千，神秘莫測。梵淨山「集黃山之奇，峨眉之秀，華山之險，泰山之雄」，古人因其「崔嵬不減五嶽，靈異足播千秋」，故稱梵淨山為「天下眾名岳之宗」。梵淨山景區有兩個金頂，遙遙對望，左邊最高處是老金頂，又名月鏡山，海拔2494米，頂上有座小廟燃燈殿，供奉過去佛；另一金頂名為紅雲金頂，一柱擎天，拔地而起頂峰被「擘」開兩半，靠一條石橋連接，這橋名為「金頂天橋」，兩邊山峰各有一殿，一為釋迦殿，供奉現在佛，另一邊為彌勒殿，供奉未來佛，山下是名剎承恩寺。這一帶都是10億年前從海底冒出來的，周遭都是沉積岩。走進景區，須先乘車往索道站，上到山還要走600多級樓梯才可登上景區，行不了可請轎夫抬上山，盛惠500人仔。