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#疫情最新【華航貨機機師今再增2名確診案例，指揮中心：首要是儘速釐清感染源與傳播鏈】

COVID-19（又稱新冠肺炎、武漢肺炎）疫情持續擴大。自4月20日出現兩名華航貨機機師染疫後，今日又新增兩名機師確診，迄今已有8人染疫，7人為機師。但中央流行疫情指揮中心目前仍無法釐清感染源，這7名確診者除了兩位印尼籍機師有相互接觸外，其餘都未見關聯；而印尼籍機師於4月16日參與的400人台北清真寺活動也因沒有實聯制，難以清楚疫調，機組員、社區皆陷入染疫的風險之中。
　
■新增兩名機師確診，一人回溯採檢陽性、另一人居家檢疫期滿確診
　
指揮中心指揮官、衛福部部長陳時中表示，今天再新增兩名華航貨機機師確診，一人為台籍50多歲男性（案1100），他在4月13至17日飛往美國，途經安克拉治、舊金山、邁阿密再返台，21日居家檢疫期滿採檢陰性，22日檢驗卻又出現陽性（CT值在36到41之間），23日採檢又呈陰性、血清抗體也陰性，但也懷疑該案有可能是偽陽性，已請專家小組進行討論判定。

另一確診者為台籍30多歲男性（案1101），他在4月18至21日執勤長程班機到德國法蘭克福，24日三天居家檢疫期滿後採檢確診，CT值為28，住院後再採檢升為34，血清抗體也為陰性。陳時中說，該案例時序上看來在國外時被感染的機率可能較高，但仍需進一步釐清。
　
■每日採檢約270人，預計4天將所有機組員檢驗完畢
　
有人質疑此次華航機師感染是否為部桃群聚件事之後的另一群聚感染，指揮中心今表示，目前未能找出確診個案的明確關聯性。陳時中公布7名確診機師中，4名確診者的病毒皆為英國病毒株，包含最早確診的1078、1079，以及印尼籍機師（1091）及澳洲確診印尼籍機師的兒子（1090）。儘管如此，但因英國病毒株正在全球流行，也無法直接證明就是同一起感染事件。

陳時中表示，目前最重要的是釐清傳播鏈。機組員多半是3個人為一組的小群體長期接觸，但現在確診的機師看來都沒有出現同一機隊群聚感染的狀況，有沒有可能不同機隊相互接觸傳染，是目前全體檢驗病毒核酸跟血清抗體的最大意義。

因此，指揮中心現針對在台灣正進行居家檢疫、自主健康管理的1,272名機組員進行分批採檢。陳時中表示，採檢由部立桃園醫院負責，一天採檢自主健康管理者200人，加上每日也約有60到70人居家檢疫期滿需要採檢，預計4月底全數採檢完畢。除了病毒核酸PCR檢測以外也採檢血清抗體、並設置疫苗接種站，鼓勵機組員同時接種疫苗，醫院也會備足醫療急救設備，配置醫師在場監看，預防不良反應或緊急事件。

目前擴大回溯、接觸者檢驗的狀況如下：

●擴大採檢一共1272人，目前已經檢驗261人，1人檢驗出陽性（今日案1101）。血清抗體已採檢200人，199人陰性、1人判定中。
●4月20日驗出兩名機師確診（案1078、1079），接觸者採檢165人，剩1人採檢中，其餘陰性。
●在澳洲執勤確診機師接觸者採檢138人，驗出4人陽性（案1090、1091、1092、1100），24人採檢中，其餘陰性。
●今日新確診的兩名個案，已初步匡列接觸者28人，但仍持續疫調擴大接觸者中。
　
■ 專家：7名機師感染源不同的可能性低，血清抗體與詳細疫調為現階段首要任務
　
台大兒童醫院院長、台灣感染症醫學會理事長黃立民表示，現階段最該做的，就是採檢所有機組員血清抗體，才能了解這起案件的規模有多大。而目前看來有幾個確診者CT值較低，為初發病，比較容易釐清時序，如果所有個案都感染已久，就更難了解孰先孰後。

而目前指揮中心還沒有找到確診者彼此的關聯，他們也並非在同一個機組小隊工作，黃立民表示，感染源各異的機會很低，不太可能每個機師都是在外站被感染，相互傳染的機會還是有的。「現在整個事件還在演變中，疫調也還在進行，很難看出事件的全貌，還要在花上一段時間繼續觀察調查才可能更明確，但感染源也可能就找不到了。」

由於機組員工作性質特殊，需要不斷派飛出入境，無法做到每次回台都進行14天隔離，也因此風險也比一般人高出許多，黃立民說，現階段除了要盡快做完疫調，也須防範有擴大社區風險的可能。

事件之後，要做到進一步的預防，黃立民說，是讓機組員接種高保護力的疫苗，來達到長期的保護效果。

指揮中心醫療應變組副組長、疾病管制署副署長羅一鈞表示，根據英國資料，英國變種病毒株的傳播力比原來的病毒高出50%、致死率高60%，容易造成快速且群聚感染。而AZ疫苗對英國變種病毒株的保護力，完整接種兩劑為70%，接種一劑就能在2到4週內慢慢形成保護力。
　
■機師工會發表聲明，機組員恐慌上工，呼籲指揮中心、航空公司儘速追查感染源
　
今（25日）桃園市機師職業工會也發表聲明，呼籲指揮中心及航空公司能儘速追查感染源，否則機組員們得在病毒的恐懼中持續執勤工作。

聲明中提到：「現階段機組員所焦慮的是，倘若確診病例增加僅僅只是因為機組員違反自主健康管理，為何該航空公司其他機組員仍持續出現確診案例，此一現象反應的，恐怕已經是航空公司內部的系統性問題，而並非僅僅個案所造成。」此外，「無論是指揮中心抑或是航空公司這端，至少仍尚未見到其他的檢討機制，或是其他的即時改善措施上路。」

桃園市機師職業工會常務理事陳蓓蓓表示，機組員們自事件發生之後，也不斷自問、討論防疫的破口在哪裏，但也還要等指揮中心跟航空公司做更多調查，才可能了解。「我們平時的防疫程序也都很嚴謹，現在事件發生，要知道感染源在哪裏，才能做更有力的防範。」

至於部分質疑聲浪認為，4月15日，指揮中心修改機組員居家檢疫規定，執勤長程航班返台者，須居家檢疫3天，採檢後陰性才可繼續執勤。在這之前是採執勤結束後居家檢疫5天，但期間若接獲任務，可直接派飛不需要採檢。

陳蓓蓓說，3天居家檢疫後採檢的制度，去年（2020年）一整年都在做，但都沒有任何個案；且回復此制度是從4月15日開始，20日就出現個案，會不會反而是連續派飛、沒有強制採檢的制度風險較高？

陳時中也表示，之前發生紐籍機師確診案件後，便請航空公司訂定公司內部管理規則，在這次事件告一段落後也會再做一次檢討，也會等擴大採檢結束後再討論是否重新評估檢疫制度，陳時中指出：「我們認為目前3天居家檢疫後採檢的方式是可以的，比起過去居家檢疫5天直接派飛不須採檢，防疫反而更確實，」

陳時中說，接下來也加強華航接種疫苗的速度。由於接種疫苗兩天內不得執勤，華航原本的接種計畫是協調班表後，決定於5月開始接種，指揮中心今已與航空公司開會討論，讓華航馬上重新安排班表、停飛部分航班，以接種疫苗、加快擴大採檢為目標進行。

■新增一例境外移入，自美國入境；一人居家檢疫期間逃出

今新增一起境外移入，是一名台灣40多歲男性，今年2月3日至墨西哥洽公，4月12日至16日停留美國，18日回國，持有登機前3日病毒核酸PCR檢驗陰性報告。22日出現發燒、咳嗽，採檢後於今日確診，CT值18。此個案入境後接觸者均有適當防護，沒有匡列接觸者，但境外同行同事有34名，均在居家檢疫中，有一名已回報咳嗽，正安排採檢中。

此外，一名科威特男子4月18日入境，於昨（24日）欲參加屏東鐵人三項競賽，而從防疫旅館逃出，期間搭乘計程車、高鐵等交通工具至現場，屏東衛生局接獲通報後找到人，並送往集中檢疫所。該男子入境時為陰性，陳時中表示，會再做一次採檢，相關懲處也正研議中。

（文 / 陳潔 ； 攝影 / 中央社/謝佳璋）

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【我的2020：華航747貨機機長的心聲】https://bit.ly/3dP11bw
【COVID-19全球疫苗接種即時追蹤】http://bit.ly/3bryvv8
【真的假的？COVID-19陽性與否，PCR的篩檢其實存在「灰色地帶」？】https://bit.ly/2Qvq6f6

#機師 #華航 #疫情 #居家檢疫 #貨機 #確診 #航空業 #COVID19 #報導者

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《疫情之後的貨機人生》 by 物流老司機

［零：前言］

近一年來，受到疫情的影響，航空客運幾近停擺。人流嘎然停止，四肢癱瘓，物流卻像顆不放棄的心臟，持續跳動朝四面八方輸液，替全世界的經濟保住一線生機。在油價走跌的加持之下，各家航空公司的貨運業務逆勢竄起，成為營收與獲利的重要支柱。全球30大航空公司裡，僅有四家業者有獲利，台灣的華航和長榮就佔了榜單上的兩個名額 ，貨運部門從深夜墊檔節目躍身成熱門八點檔，組員的生活也成為各界關注的焦點之一。

敝公司擁有18架747貨機，數量居全球之冠。這架經典的空中皇后，機艙胃納量大，也因為貨運的榮景，迎來遲暮之年的第二春。以下所提的貨機組員，皆是以747機隊飛行員為例。

貨機大部分是往美國飛的越洋長程航班，就算是偶爾穿插的區域短班，出發時間也多在半夜。組員晝伏夜出，活動範圍離不開貨機坪，也甚少進入旅客的視線。身處同一間公司，掛著同一個職稱，穿著同一件制服，客機組員也不見得了解貨機機隊的生態。

若要剖析貨機組員的生活，不外乎從這幾個關鍵字下手：［班表］、［外站］、［安克拉治］，還有無可避免的［隔離］。組員背景天南地北，男女老少或有差異，但八九不離十，生活和話題都脫不了這幾個重心打轉。

［一：班表］

無論客貨機，無論長短程，每個月的一張班表，主宰了組員30天內的生活。生活兩個字筆畫不多，但鉅細靡遺，包山包海，充滿各種變數。

如果班表是一道料理，那麼熬夜和時差，就是長程機隊飛行員的主菜，無從替換，也往往是雙品招待。

同是吞著熬夜配時差，但客機和貨機組員吃的菜色不同，滋味更是南轅北轍。長程客機的派遣，多是單點來回，例如直飛紐約、法蘭克福、雪梨，在當地休息一到三天不等，然後飛回台北。貨機的派遣模式較為複雜，飛往美國內陸的停靠航點較多，天數也拉得較長。舉例來說，貨機組員出門派遣一趟的班表常常是這樣：從台北飛大阪，落地中停2小時，繼續從大阪飛安克拉治，在安克拉治休息40小時，飛去芝加哥中停2小時接著飛西雅圖，在西雅圖休息18小時，然後飛回台北。

離家飛個長班，以下例子是客貨機的差異，一目瞭然：
客機：台北－紐約－台北
貨機：台北－大阪－安克拉治－芝加哥－西雅圖－台北

疲勞很難量化，不同機隊之間的作息也無從比較，但貨機組員的班表較為複雜，航點也較多，起降比較頻繁，隨之而來的風險也較高。另外，貨機組員要面對的另一個挑戰，是在美國內陸各航點間的時差。以安克拉治為基準，西雅圖快了1小時，芝加哥快了3小時，紐約快了4小時。組員在多航段執勤後，在不同外站休息後，必然會面臨跨時區的副作用，就是日照時間與生理時鐘的紊亂。

［二：外站］

如何在外站調整作息，也算是組員工作的一部分。無論身處東西半球，在外站下班之後，得在或長或短的休息時間內，想方設法讓錯亂的生理時鐘重開機。如何實作，人人自有心得，各憑本事。文的武的方法不拘，只要在下一次上座時，在握住操縱桿之前，能夠撐起眼皮敲醒腦袋進入飛航模式，那就是好方法。

客機會停靠的外站，無非是觀光勝地，或是人聲鼎沸的都會區。疫情之前，組員在外站能抽空遊歷知名景點，跋山涉水尋幽訪勝，品嚐四方美食，體驗異地風情，這是辛勤工作之餘的福利，一點小小的犒賞。就算只是暫時離開旅館，在市區搭車或鄉間散步，讓風景流轉，也是種調劑與沈澱，好轉換心境迎接下一趟任務。

對貨機組員來說，常會頻繁飛往美國內陸各大貨運站。最具代表性的外站，就是安克拉治。無論搭配的是紐約、亞特蘭大、芝加哥或邁阿密，安克拉治都是必經的門戶。ANC三個字未曾缺席，按月換個日期烙印在班表上，有時候一個月還得造訪兩次三次。貨機組員的第二個家，就是安克拉治。

［三：安克拉治］

飛機航程越遠重量越大，飛行時耗油就越多。以747貨機為例，受限於最大起飛重，在油箱加滿的情況，可以飛到13小時左右，但只能裝進約七成滿的酬載（Payload，賺錢的貨物重量）。若要增加酬載，勢必要減少飛時，不能飛得太遠。簡言之，載得重就飛不遠，要飛遠就得減重。

因此位在阿拉斯加，離台灣約8個半小時的安克拉治，就是一個很好的中停點。安克拉治人口數和新店差不多，機場貨運量卻是全球排名第五大。Fedex和UPS是主場，華航、長榮、大韓、國泰都是常客，AN-124偶爾出沒，運氣好一點還能遇到全球最大運輸機AN-225。飛機從台北出發時可以裝滿酬載，在安克拉治落地補足油料後，接著往美國其他航點移動，例如6個小時外的紐約，7個小時外的邁阿密。除了位在美西的洛杉磯、舊金山、西雅圖，要飛往內陸或東岸的航點，飛機大多以安克拉治當作進出的中停點。

機坪內偶爾會出現三架自家貨機比鄰的景象，例如左邊的從大阪飛來要再戰芝加哥，中間的要先飛邁阿密再折返跑去西雅圖，右邊的打了一趟紐約來回終於要踏上歸途朝台北前進。此起彼落，你來我走，輪番上陣排隊卸甲，燒肝打拼都是為了把滿機腹的酬載平安送到目的地。

飛機地停加油，只消數十分鐘後即可再度升空，不曾聽過機器有過半句怨言，但人總得闔著眼伸直腿睡覺。飛機齊聚一堂有多熱鬧，就有為數不少的組員得在此落腳歇息，進出安克拉治皆然。至於能在旅館裡待多久，端看手機螢幕裡那一個小方塊，班表APP來決定。有時是三人派遣的底線，18個鐘的休時。有時則在房內欣賞了兩次晨曦晚霞，待了近48小時才往下一站前進。

人是動物，籠子關久了難免想伸展筋骨透透氣。由於造訪頻率高，留宿時間比其他外站來得長，若在安克拉治沒有些嗜好，時光肯定特別難消磨。除了日常的上街採買覓食，這裡地廣人稀，往深郊野外跑是再合理不過的。偶遇前輩分享安克拉治的外站生活，說道在這塊景緻優美的自然勝地，登山健行，騎馬滑雪，坐船看冰河，野溪釣鮭魚，戶外活動包羅萬象，聽者常心生嚮往。

但疫情爆發，世道丕變，一個四季都還沒輪完，這些軼聞趣事突然變得遙不可及，像是曾祖母的兒時照片一樣斑駁難辨。無論哪個外站，所有未曾探訪之勝地，未及體驗之樂趣，未能品嚐之珍饈，一夕之間都封印成旅遊書上的一行行墨漬和一幀幀相片插圖，只剩銅版紙的氣味飄著活著。

［四：隔離］

病毒橫空出世，是前所未見的兇猛對手。疫情初始，各國政府只能在節節敗退之際，盡快釐清病毒的底細。有的採取群體免疫想和病毒自然共存，有的端出各項封城管制的措施，期盼在經濟窒息之前能先把病毒悶死。效果不一，但大多數國家的醫療資源和經濟活動都受到病毒重擊。台灣在初期反應迅速，守下第一波攻勢，決戰邊境，把損害控制到最低程度。但若是每個執勤返台的飛行組員，入境後都要隔離14天，航空公司很快地就會面臨無人可調派的窘境。

幾經波折與轉彎之後，疾管署和航空業者協調出一套模式，在防疫和營運間取得平衡。

組員從公司勤務報到開始，全程配戴口罩，視客貨機需求著配護目鏡或隔離衣，抵達外站後專車接送，入住旅館期間不得外出，不與當地民眾接觸，僅透過外送或客房服務方式用餐，返台後自行駕車、專車接送返家，或是入住防疫旅館，不得搭乘大眾運輸。貨機組員三天內／客機組員五天內居家檢疫，不可外出或派飛。14天內自主健康管理，不出入人潮眾多景點或參加大型集會。

概念是這樣的，對疫情互信的國家之間有旅遊泡泡。組員在本站和外站之間，就是個執勤泡泡。若能落實各項防護措施，與疫區的生活圈隔絕，讓染疫的風險能被降到最低，那麼在三天／五天居家檢疫期間渡過之後，組員就能夠離開家門或檢疫旅館，回歸社區生活。

組員返台後手機沒有被追蹤定位，在外站時也沒有早晚點名確認是否擅自外出。這套模式從春季運行至今，除了公司各單位的後勤支援，仰仗的是客貨機無數班值勤組員的自律，以及對自身工作的責任感。大家有共同的目標，離開國門時保護自己，回到台灣保護我們的家。

海外各國動輒停班停課，關餐廳封城，確診數不斷攀升第二波第三波。 2020年的台灣，宛若世外桃源，馬照跑舞照跳，除了無法出國旅遊，沒什麼特別。為了保護家園不受侵擾，疾管署、各家業者、頻繁進出疫區的第一線組員，大家都在不同戰線和病毒長期對抗。與此相比，泰山與鴻毛之輕重，被關在外站旅館隔離，失去移動的自由，其實也不足掛齒。

［五：疫情之後的外站］

自此開始，組員的外站生活不再立體鮮明，只剩二維空間的兩點一線。機場一點、旅館一點，還有往返接駁的車程拉成一線。對貨機組員來講，就是從安克拉治繼續往外延伸的更多點和線

疫情嚴重的城市，例如紐約，也取消外站駐防，就改成從安克拉治派遣飛來回，但所需飛時較長，落地之後的休息時間也必須拉長。另外為了減少返台次數，貨機組員也會以安克拉治為出發點，派遣兩次內陸航班後再返台。

在旅館大廳偶遇時，問候語不外乎是：
「你是飛來還是回台北？」
「我接下來飛亞特蘭大，你從芝加哥回來嗎？」
「你還要在這裡待幾天？」

一個疫情後的班型如下：
台北－安克拉治（住）－芝加哥（住）－安克拉治（住）－紐約（中停）－安克拉治（住）－大阪（中停）－台北。

從台北派遣一趟，出門八天打了七腿，安克拉治住了三次。飛行里程足以繞地球一圈，但除了機場和旅館，哪裡也沒去，哪裡也去不了，哪裡也不該去。

疫情之後的外站，除了熬夜和時差，還多了COVID-19這個隱形魔王，得矇著眼和他打擂台。從外站落地開始，接過的每一份文件、摸的每一扇門把、送到房間的每一份餐點、頭靠的每一顆枕頭，不用酒精噴霧伺候都覺得心虛，深怕一次疏漏就讓健康和職業生涯同時劃上句點。若聽到遠方傳來隱約的咳嗽聲，隔著口罩都想收著鼻翼抿著嘴。

自此，所有的外站糊成一個大麵團，形狀全都是一個模子印的，味道全都是一只雜燴鍋煮的。外站就是一個七坪大的房間，一張得噴酒精消毒的床，一扇晨昏顛倒的窗，一具上班前會鈴鈴作響催命符的電話。組員們自力更生，自樂自得，每個人斜槓再斜槓，文組追劇閱讀，武組瑜伽健身，學習與自己相處，學習面對被迫離群索居的孤獨。

計時結束，服刑期滿，走出這扇門遲早得回頭。往下一站或下兩站移監的車程，反倒是令人期待的旅途，一趟小確幸。

腳下踩的是安克拉治夾著樹葉的積雪，不是帶著污漬的陳年地毯。屁股坐的是芝加哥霓虹燈光加長禮車，不是硬邦邦的旋轉辦公椅。眼睛看的是高速公路旁的西雅圖楓紅，不是了無生趣的旅館停車場。耳朵聽的是機坪上貨盤車嘎拉作響，不是一片漆黑裡嗚噎整夜的旅館空調。

進到駕駛艙後就是小小的烏托邦，以金屬蒙皮築牆的理想國。艙門關上，油門一推，飛機離地後跟著把所有的顧忌和擔憂拋在腦後。腳下是病毒統治的塵世，三萬英呎的雲隙還是天空，曬得皮膚發痛的還是陽光，讓人昏昏欲睡的還是黑夜。和過往的2019、2018沒有兩樣，還是起降巡航，還是一桿兩舵，除了臉上多了張口罩，疫情沒有在這裡改變什麼。

直到，落地開了艙門，COVID-19說，歡迎回家。

向櫃檯領了鑰匙，房門哐啷一聲關上，換個外站，計時重新開始。熟練地將房間內消毒一遍，確認每個開關按鈕把手都鍍上了酒精，才能寬心摘下口罩呼吸，躺在陌生的又熟悉的床上休息。隔離週而復始，直到班表大人批准返台。如果運氣稍差，班表稍微凶險一點，可能會在返台三天檢疫期滿後，隔沒一天又被派遣安克拉治，然後繼續飛美國內陸班。那麼將會是有整整兩個禮拜，除了勤務派遣時間以外，組員都得在家裡或旅館內隔離。

一如傳世名言：「我不是在隔離，就是在往隔離的路上。」

離台灣七千公里外的安克拉治，冬天日照只有六小時，零下十度是家常便飯。旅館內隨時都有三四組貨機飛行員駐防，在客房內或睡或醒或彌留，靠著Ubereat和Line便當群組外送供應三餐。入住時來自四面八方，離去時目的地不一，退房兩天內又拖著行李箱掛著黑眼圈，鬼打牆一樣現身在旅館大廳迎接另一段隔離。

這就是疫情之後的貨機人生。

［六：寫在案例765之後］

和歐美國家不同，17年前的我們經歷過SARS，對於病毒和口罩有著熟悉的共同記憶。戒慎恐懼，是全民防疫成功的關鍵。但蛋殼再密也有縫，身為全台灣唯一頻繁進出疫區的族群，機組員成為防疫的破口，彷彿是種宿命，早破晚破的問題而已。本土0確診的天數拉得越長，破蛋之後，輿論的後座力就越猛烈。

曾經被譽為天空國家隊，客貨機組員不分彼此，都持續肩負著運送防疫物資的重任。而在嚴峻的疫情之下，貨運同仁依然全年無休，倉庫24小時燈火不滅。機坪上永遠都鋪滿貨櫃，等著一趟趟貨機往返消化。這個海島國家能夠物暢其流，進出口轉運順暢，組員多少也透過操縱桿出了一份力量。

然而，在案例765－紐籍機師事件發生後，全台灣的機組員，猶如身處中世紀的歐洲，被視為滿街散疫的過街老鼠，避之唯恐不及。如果可以舉辦公投，組員返台後隔離14天的方案，應該會是毫無懸念地高票通過。

在被輿論的口水戰淹沒之前，必須先理解一個事實。在這253天內，無論是當天來回或是過夜班，無論是載客或送貨，敝公司就有一萬五千個航班飛回台北，全台灣加起來有超過兩萬個架次的組員，在這段期間接觸旅客，進入疫區過夜再返台。

這麼龐大的航班數量，這麼多的人員反覆進出疫區，返台後並沒有隔離14天，為什麼在過去的253天內，可以維持本土的0確診？

如果現階段的執勤泡泡，各項防護措施效果不佳，讓組員在執勤時避不了染疫，那麼在這兩萬多個航班內，應該會有一定比例的機組人員中鏢。不會人人都是無症狀感染者，也不會每個人居家檢疫期內就保證痊癒。經過九個多月後，疾管署應該會收到一堆居家檢疫通報有症狀，篩出一堆確診的組員。或是組員染疫而不自覺，經過三天／五天後無論是外出或執勤，再度傳染給其他人。台灣不會保持這麼久的本土0確診紀錄。

如果在案765之前，台灣的社區是乾淨的0，那麼也是間接證明，過去九個多月以來，這樣的執勤泡泡模式是有足夠的防護力。台灣並沒有來源不明的社區感染，也沒有一堆機組員在居家檢疫時發病確診。組員最有可能染疫的源頭就在國外，與當地生活圈隔絕是最直接的方式。源頭不防堵，就算延長回台後的隔離天數，再補上執勤前的篩檢，也是治標不治本。

重點是組員執勤時，有沒有確實配戴口罩，落實自我健康管理，以及在外站時各項防護措施是否嚴格執行。

眾家媒體披露，該位紐籍機師執勤時不願意配戴口罩，也不配合疫調，甚至不是第一次在外站擅自離開旅館，同事通報公司也沒得到積極處理，那為什麼要為了個案改變通則，連坐處罰過去253天戰戰兢兢執勤的無數組員？若是又有組員7天檢疫後確診，是否要上調到14天？若是有旅客檢疫14天後才發病確診，疾管署需不需把旅客入境隔離上調到20天呢？

現在應該關注的是事件的調查結果，若是紐籍機師在外站沒有離開旅館，執勤時一切合規，結果還是不幸染疫，那麼現行的執勤泡泡得通盤檢討，確認在外站的哪個環節是防護的弱點，接車司機生病、旅館消毒不周、外送餐食人員疏失、病毒變種後傳染力變強，都是可能的原因。找出造成感染的根本原因，才能據此改進。若沒有從源頭防堵漏洞，過一段時間後累積足夠的航班量後，還是有可能再次出現類似的組員染疫案例。

輿論看到的是253天的0，我們看到的是兩萬多個航班的0。

沒有人希望看到0變成1，因為我們很清楚，若是疏於防備，幾週之內，1就能變成難以置信的數字。這麼多架次之後維持的0，隱藏的是無數客貨機組員的心理壓力。進入疫區小心翼翼，返台後就算檢疫期滿仍不得鬆懈，時刻注意自己是否有流鼻水、腹瀉、肌肉痠痛等症狀。鎮日精神緊繃，深怕自己已成病毒溫床，不慎將病毒帶進社區造成大規模傳染。居家檢疫期對家庭生活造成的不便，以及反覆陷於隔離的處境，對組員的身心狀況，難免都會有負面且長期的影響。

熬夜、時差、隔離，就是這一年來組員生活的三元素，在全球航空業如此困難的時刻，能夠換上制服領著班表出勤，已是萬幸。

檢疫規定也隨著國際國內疫情調整，昔寬鬆今嚴峻。待疾管署一聲令下，公司頒佈細則，組員只有逐條遵循，以免自己成為防疫破口，賠上健康也壞了名聲。但案765的事件，帶來了排山倒海的輿論壓力，風行草偃，組員動彈不得，無力辯駁。明明執勤時很謹慎，返台後都很自律，在規定的檢疫期滿才離開家門用餐採買，卻還是有種莫名的罪惡感，覺得自己是個通緝犯，只是還不曉得犯了什麼罪。一旦確診染疫，馬上回溯14天丟石判刑。

天下大亂的2020年還沒過完，在英國發現的變種病毒已在2021年埋伏，超前部署蓄勢待發。這是一場寒夜裡的越野馬拉松，疫苗的成功研發，還沒完全帶來曙光，在病毒追擊前，我們得摸黑找到終點存活下來。共體時艱，這四個字只差沒刺在背上，提醒自己沒有退路。在世界恢復平靜之前，能再走多久的0就交給老天爺了。

2021過年票可以買了 歐美長程線總整理～

過年連假機票隨著時間通常只漲不降, 尤其是直飛的航班。2021過年[2/6-16]以及[2/11-21]都可以組出請3休11的長假, 以下的票價示範是[2/6-16]的時間段, [2/11-21]的價格會貴一些因為是除夕出發。

目前直飛北美的過年價格算不錯, 不久之後價格肯定會三級跳了... 另外轉機航點部分, 北美都是加航最便宜; 歐洲則是漢莎集團, 大家可以自行做不同點進出的組合～

台北 TPE 出發 直飛航點

🇺🇸 洛杉磯 LAX #19420元 (長榮)
🇺🇸 安大略 ONT #20399元 (華航)
🇺🇸 舊金山 SFO #22388元 (華航)
🇺🇸 紐約 JFK #27532元 (華航)
🇨🇦 溫哥華 YVR #19908元 (加航)

台北 TPE 出發 轉機航點

🇺🇸 拉斯維加斯 LAS #19577元 (加航)
🇺🇸 聖荷西 SJC #19786元 (加航)
🇺🇸 聖地牙哥 SAN #19786元 (加航)
🇨🇦 卡加利 YYC #22073元 (加航)
🇨🇦 多倫多 YYZ #24465元 (加航)
🇦🇹 維也納 VIE #20851元 (奧航)
🇨🇭 蘇黎世 ZRH #21116元 (瑞航)
🇨🇿 布拉格 PRG #21404元 (漢莎)
🇭🇺 布達佩斯 BUD #21640元 (漢莎)
🇪🇸 巴賽隆納 BCN #21110元 (漢莎)
🇪🇸 馬德里 MAD #21689元 (漢莎)
🇵🇹 里斯本 LIS #20784元 (漢莎)
🇳🇿 奧克蘭 AKL #22935元 (紐航)

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