關於 過彎 降 檔 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

第五代Subaru WRX正式亮相了，這也是Subaru今年最重要的一部車款了。在動力部分換上了全新的FA24 2.4升的水平對臥引擎，最大馬力271匹，最大扭力350Nm / 2000~5200rpm。變速箱則換上了最新的SPT變速箱，（Subaru Performance Transmission ）它是原本CVT的升級過後的版本。WRX最快會於2022年的上半年在北美首先推出，日本市場據說會在下半年。

中控的部分會標配11.6吋的高解析度觸控螢幕，所有的主安EyeSight都會是標準配備，全新開發的攝影鏡頭＋四顆雷達，可以偵測到更廣的角度，反應時間也加快，讓系統可以更早一步反應煞停動作。當然Apple carplay, Android auto也都會是標準配備。

在頂規部分新增了一個GT版本的車型，除了有電子控制的避震器之外，還具備了五種行車模式，除了可以控制轉向系統外，還包含了避震器的設定跟AWD四輪傳動系統，提升更多的駕駛樂趣！

變速箱應該還是會提供六速純手排的版本給熱血車迷選擇，而且會附帶LSD限滑差速器，提升過彎的極限。另外升級過後的SPT變速箱在二檔跟三檔之間的反應，還有各檔位升降檔的速度，都比之前快了30%的速度，另外在激烈操駕時，也可以更快反應駕駛者的指令。

底盤與車身鋼性部分也因為大幅強化，整體提升了28%，前麥花臣懸吊與後雙A臂也重新調校，煞車系統也經過優化，種種的提升都讓WRX更有戰鬥力，不過STi的版本則會再晚一些跟大家見面，有機會再跟各位報告囉！

花3台Yaris的錢買GR Yaris是傻子嗎？

再次試駕GR Yaris有感 By 政義總編

影片連結：https://youtu.be/Mn8iSBdSF-0

這個大雨滂沱的場景很熟悉，去年差不多這個時候我開著全新Focus ST跑了大半段北宜，德國鋼砲的嚴謹與紮實讓開慣E46 M3的我很是驚艷。今天的主角是GR Yaris，還有乍看之下像是前代祖宗的Yaris GRMN…。

類似「三缸」、「1.6升」、還有「Yaris」這些名詞可能框架了我們的想像，Yaris啥時跟賽道或是駕駛樂趣扯上關係了？三缸馬力大？會不會像BMW i8只能靠假聲浪來自我催眠，1.6升壓榨272hp動力？加速肯定是快了，但快一定代表樂趣嗎？4WD雖然提高了極限，但徒增100公斤左右的重量，GR-Four是利還是弊？我相信很多跟我一樣對駕駛近乎龜毛的的人來說，都是個大問號…

說真的，除了坐姿偏高，有些地方看起來像Yaris（第四代），閉上眼睛我真的找不到任何跟Yaris有關的連結。厚實方向盤左右死點只有2.3圈，6速iMT手排檔位清晰、行程短捷，儀表板上紅線標示著7000rpm，四輪驅動狀態與增壓錶都是GR Yaris獨有的設計。坐在車內聽到的聲浪遠比車外雄渾，當然這是音響系統聲浪增強的效果，3缸的原始聲浪應該很難讓人澎湃。

在綿延的下坡彎道組合中，我的節奏愈來愈快，四驅監控儀錶上的柱狀圖不斷上下地竄動，急加速時四輪驅動力循序增加，轉彎給油時外側輪會分配到較多動力。習慣性地進彎前急煞循序退回2擋，油門與煞車踏板高度有些許落差，手動跟趾並不像STi或是M3那樣翻一下腳掌就能處理，還好iMT補油計算很確實，甚至會多拉一點轉速提供降檔的牽引力道，略微減少煞車力道看准彎心丟進彎道，當我一邊修正方向盤角度，一邊嘗試著給油維持較高的引擎轉速，這時四驅的特性便展露無遺，一般速度下四輪就像軌道車一般緊咬路面，四驅分配顯然將穩定的車身姿態擺在第一順位，刻意多帶點轉向加深油門，當前驅的GRMN必須鬆油抑制推頭，GR Yaris卻可以用四輪滑走的姿態，透過油門與轉向的修正，從容地在組合彎中維持最佳路線，在幾個髮夾彎中，刻意扭擺的車身其實更像是一種表演，儀表循跡警示象徵性地閃了幾下，四條PS4S輪胎稍微滑一下很快又牢牢抓住地面。

看准出彎路線一腳踩盡油門，四驅最大的魅力就在出彎時四條輪胎咬住地表，扭擺著絕塵而去那瞬間的快感，前輪幫忙拉一把的GR-Four同樣在出彎地板油時機上幫了大忙，我試著以2擋維持扭力峰值比較暴力地出彎，車尾的動態完全聽從轉向的指令，Sport模式下確實會給轉向多點積極性，但我認為GR Yaris的WRC之魂就是要50：50，而這個Track我並不定義為賽道模式，我認為「循跡模式」之於GR Yaris更加貼切，尤其在低摩擦崎嶇路面上，50：50才是GR Yaris盡顯WRC精髓的絕佳舞台。

充滿炫技成分的四驅

就操控表現來看，四驅結構雖然增加了一些重量，但明顯讓整體的可玩性提昇了不只一個等級，相較於前驅偏高速設定的GRMN（MN代表Master of Nurburgring），一般模式下的GR Yaris足以用軌道車來形容，沒有三兩三，想要Spin轉圈圈還不是件容易的事。再者，不到4米的車長，短軸距與加寬的輪距（尤其是後輪），加上GR賽車WRC部門的調校，GR Yaris應對激烈操駕時車身姿態的控制極為出色，一般行駛提供了不錯的舒適性，當過彎激烈壓縮阻尼時支撐變得強硬，底盤離地高度既保持各種惡劣路況的適應能力，又能在柏油路面上以絕佳的抓地性能應付各種激烈操駕。

好吧，我其實不太會形容那進彎、出彎、漸進給油，然後一腳油門到底沖過紅線挺進3擋的感覺，加速度稱不上狂暴，再加速反應靈敏，加速感相當線性，沒有傳統渦輪車的壓迫感。北宜過了山頂雙向各只有一個車道，稍長的直線可以輕鬆3擋拉到紅線，經常暴雨加上施工緣故路面狀況不是太好，路面兩側冷不防有些碎石，讓我意外的是GR Yaris應付這樣的路面讓人心安，雖然底盤比起GRMN略高，但減震筒在快速起伏的路面可以有效吸收緩衝，並且很快抓住路面。再者，來自TNGA框架GAC平台的後四連桿有別於GRMN的非獨立後軸，這套懸吊針對GR Yaris特性保留了仰角可調的空間（這意味著原廠早就預留了降車身的可能），獨立後懸吊在連續快速彎道中可以很有韻律地轉移重心，同時在出彎給油那一下提供絕佳的抓地力，彎中彈跳更不會有多餘的不安扭擺。

豐田章男的微笑

繞了一圈回到停車場，不斷加快的速度並沒有讓我太過緊繃，至少比起我習慣的手排E46 M3要閒適多了。回想起2002年我在英國測試第一代Focus RS，那是Focus與Colin Mcrae在WRC最風光的年代，那時的Focus RS脾氣就像WRC廠車一般，性格極其暴躁，而同樣純正WRC血統的GR Yaris，延續日本車的淳厚性格，從容不暴躁，強勁的動力加上四驅，任何路況與駕駛風格都能見招拆招，深不見底的實力，我彷彿看到豐田章男燦爛微笑背後的涵意。

對了，偷偷告訴你，拉起手煞車的同時會自動釋放中央差速器，言下之意就是工程師鼓勵你帶著油門拉手煞車過彎，光這點就足夠WRC了吧！

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[狂人新聞台] 承襲賽道基因 散發本格氣息 TOYOTA GR YARIS 剽悍登場

＃小編：比預售價格還低6萬，可是還是搶破頭啊！

TOYOTA總代理和泰汽車於2021年8月3日發表全新TOYOTA GR YARIS。自2021年4月8日展開預購活動以來，TOYOTA GR YARIS在市場上旋即造成搶購風潮，短短三天內接單量突破400張。為回應國內消費者的熱情支持，TOYOTA總代理和泰汽車積極向原廠爭取，成功將首批配額提高至80台，未來將持續爭取，希望讓更多喜愛GR YARIS的車迷朋友能及早感受GAZOO Racing的性能魅力。


GAZOO Racing係TOYOTA旗下專屬的性能品牌，其中「GR」代表的是品牌中專屬開發、追求極致性能的車款，從設計、開發到量產，一切都以追求最高的性能體驗為優先。繼2019年GR SUPRA在台登場後，GR YARIS是品牌旗下第二台GR車款，更是第一台由TOYOTA自主開發的GR性能車款。


近年來，TOYOTA重回世界拉力錦標賽(WRC, World Rally Championship)的主要目標，就是要透過累積賽道經驗來打造一台屬於TOYOTA自己的性能車款。日本豐田汽車 豐田章男社長不僅親力親為主導整個開發流程，並在車輛測試過程中親自下場擔任試車手，再再展現他對於GR YARIS的重視及渴望。最終，GAZOO Racing團隊成功汲取多年來在WRC的賽道經驗，運用殿堂級的性能標準和工程技術，打造出最熱血的性能鋼砲 – GR YARIS。

全新GR YARIS搭載專為WRC賽事所開發的1.6L三缸渦輪增壓引擎及iMT 6速手排變速箱，可達到最大馬力261 ps、最大扭力36.7 kg-m的表現。引擎採用專屬設計的進排氣通道與渦輪增壓系統，搭配D-4ST雙噴射供油科技，可大幅提升燃燒效率；6速手排變速箱則搭載iMT智能換檔科技，能於升降檔時適時補油以維持轉速並避免頓挫感，提供更為順暢的換檔體驗。


此外，TOYOTA睽違20年再次開發的GR-FOUR四輪驅動系統也搭載於全新GR YARIS。運用電子控制多片式離合器搭配Torsen® LSD前後軸限滑差速器及高性能煞車系統，提升車輛操控性。四輪採用全球知名鋁圈大廠BBS製造之鍛造式鋁圈，並搭配MICHELIN PILOT SPORT 4S頂級性能跑胎，不僅能兼顧鋁圈強度與輕量化，亦能提供絕佳抓地力。此外，GR-FOUR四輪驅動系統同時提供多重行駛模式，讓駕駛者可因應不同路況與行駛環境，可自行選擇行駛模式，提供更具樂趣的駕駛體驗。


全新GR YARIS在外觀上，以矩陣式方型進氣壩搭配前後輪拱向外擴張的寬體設計，不僅具備絕佳的空力設計也使整體造型更加帥氣，更能提升車輛動態穩定性。車頂採用與超跑相同之碳纖維材質製成，引擎蓋、前車門、尾門皆採用鋁合金打造，大幅降低車體重量並提供更低的車身重心。


內裝陳設上，以全黑內裝搭配紅色縫線點綴運動氣息，展現GR YARIS不安於室的侵略感戰鬥氛圍。專屬賽車座椅設計，提供高速過彎所需的絕佳包覆性及支撐力，再搭配輕量防滑Ultrasuede® 麂皮材質，打造全方位熱血氛圍。同時，為滿足高強度賽事所需，排檔座及踏板皆經過重新設計，可滿足車主快速換檔、跟趾需求。


全新GR YARIS採單一等級導入，建議售價179萬元。想感受GR YARIS來自WRC的賽道魅力，即日起，可直接洽詢全台TOYOTA經銷商據點。已參與預購活動之顧客亦可逕洽所屬經銷商，詢問購車相關事宜。


#TOYOTA ＃GR ＃YARIS ＃WRC

行車安全啊各位～
將近半年前拍攝的影片
拖到現在才上片XD

本來只是來拜訪一下駕訓班教練熊大～
來表示一些一年前被調教情義
沒料到碰上資深選手 來練車
絕對要來討教討教
聽君一席話 勝騎十年車啊

感謝大發駕訓中心熊大教練
以及鄭昌瀚前輩的無私分享
-------
另外啊 駕駛觀念永遠是安全的先決條件
有了好觀念 技術才能盡興發揮

我車齡尚淺 還需多加努力
希望日後小弟車技稍微純熟之後，
再與大家分享交流 更深度的資訊

（啊降級後一直下雨，結果還是無法騎車QQ）
（已經3個月沒追風逐夢了，扯）

#山道非賽道

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THE 4 誰與爭鋒
全新世代BMW 4系列雙門跑車 高調登場
品牌大使許瑋甯帥氣同框

BMW身為引領設計潮流的開創者，全新世代BMW 4系列雙門跑車的推出再次驚艷全球車迷。全新世代BMW 4系列雙門跑車代表BMW的品牌DNA與形象，優美且具侵略性的跑車線條將前衛與經典融為一體，透過大膽的設計向傳奇致敬，完美展現豪華性能跑車樣貌。全新世代BMW 4系列雙門跑車於12月2日高調登場，總代理汎德於微風松高天際花園打造THE 4 Skyline Party，俯瞰台北信義區絢麗夜景，讓THE 4成為台北絕美天際線最亮眼的存在；品牌大使許瑋甯更帥氣現身活動現場，親自參與此次與BMW合作的原創影片首映，揭開活動序幕。許瑋甯在搶先試駕全新世代BMW 4系列雙門跑車後說：「THE 4大膽、優雅、性感，讓我愛不釋手，主控方向盤的駕馭樂趣，更讓我不想下車。」全新BMW 4系列雙門跑車聚焦眾人視線，展現誰與爭鋒的攝人氣勢，以BMW M440i xDrive、BMW 430i M Sport、BMW 420i M Sport三款車型，滿足無法低調的熱血車迷。

前衛運動美學 重塑經典

如BMW設計總監Domagoj Dukec所說：「全新世代BMW 4系列雙門跑車以摩登且極為感性的方式，重新詮釋BMW雙門跑車」。傳承自70年代的旗艦雙門跑車3.0 CSi，以及優雅美型跑車328 Coupé的直立式雙腎型水箱護罩，全新BMW 4系列雙門跑車以向傳奇致敬的星幕式水箱護罩設計，將前衛與經典融合為一體，用當代美學再造風靡車壇的當代豪華跑車。

全新世代BMW 4系列雙門跑車自亮相以來便以充滿運動基因的設計備受矚目，除了BMW短前懸、長軸距的經典元素，融合優美的Coupé車身線條，與8系列旗艦跑車相同的性感背影，處處展現純粹的運動鋒芒。強悍的車頭設計搭配炯炯有神的LED頭燈，結合修長動感的引擎蓋折線與張揚的下進氣壩，盡顯高調姿態，駕馭它瞬間成為全場目光焦點。全新世代BMW 4系列雙門跑車的運動性格在車側線條更展現得淋漓盡致，精雕細琢的立體腰線與充滿張力的車肩曲線，搭配迷人的無窗框車門設計，流線洗鍊的車頂線條往後傾瀉，結合俐落的C柱Hofmeister Kink倒勾轉折，一路延伸至微幅揚起的車尾，視覺上更降低了車身高度，營造出蓄勢待發的跑車姿態；車尾部分，極具流動感的3D立體LED尾燈勾勒出L型的心跳光影，搭襯充滿運動魅力的M款空力套件與M款擾流尾翼，在道路上留下最耀眼的背影。

豪華性能 所向披靡

做為BMW純粹駕馭樂趣的雙門跑車代表，全新世代BMW 4系列雙門跑車從內到外皆展現純正運動風格，透過頂級用料與極致工藝，打造兼具跑格與豪華的質感座艙。整體車室以黑色車內頂篷營造第一眼視覺上的競技感受，BMW M440i xDrive擁有Vernasca真皮包覆的M雙前座跑車座椅，不僅觸感柔軟更擁有完整的包覆性與支撐性，搭配M款多功能真皮方向盤(含換檔撥片)與M款駕駛座踏板組，使全新世代BMW 4系列雙門跑車無論動靜，皆呈現令人熱血沸騰的跑車氛圍。

性能代表BMW M440i xDrive引擎蓋下植入3.0升TwinPower Turbo汽油直列6汽缸汽油引擎，擁有374匹最大馬力與在1,900轉超低轉速就可迸發的500牛頓米最大扭力，搭配48V高效複合動力與Steptronic運動化8速手自排變速箱，造就0到100公里/每小時僅需4.5秒的爆發力，完整傳遞BMW純粹駕馭樂趣！BMW 430i M Sport及420i M Sport則搭載TwinPower Turbo直列4汽缸汽油引擎，分別擁有258匹及184匹最大馬力與400牛頓米及300牛頓米最大扭力，BMW 430i M Sport 0-100 km/h加速5.8秒，420i M Sport 0-100 km/h加速則為7.5秒。此外，BMW M440i xDrive搭載首次於BMW車款出現的Sprint衝刺功能，只要長按方向盤左側的換檔撥片，車輛電腦將立即切換至Sport模式，變速箱同時調整至目前轉速可容許的最低檔位，使駕駛需要急加速時能夠更加得心應手，展現純粹跑車實力！

全新世代BMW 4系列雙門跑車的駕馭表現在完美的車身比例與50:50配重的基礎下，更是無懈可擊! 相較於BMW 3系列四門房車，車高及車身重心同時分別降低57毫米及21毫米，結合角度更大的前輪負外傾角與加寬23毫米的後輪距設定，使得操控表現更加出色。全新世代BMW 4系列雙門跑車車身和底盤都採輕量化設計，除引擎蓋、前葉子板與車門皆使用鋁合金打造外，更針對車尾的部分優化了空氣力學表現，進一步降低空氣阻力與升力，使風阻係數僅0.25Cd，不僅可靈活完成敏銳操控，同時更確保車輛在高速行駛時的穩定性。

此外，全新世代BMW 4系列雙門跑車底盤亦進行全面優化。特殊訂製的前彈簧減震支柱和引擎室前圍板上的附加剪力板，強化了轉向的精準度，表現更加犀利；後軸區域則新增多個支桿，提升車身剛性，使車輛無論直線行駛或橫向加速度都更穩定順暢。全新世代BMW 4系列雙門跑車更導入可依路面調整阻尼的全新減震筒設計，前軸「液壓回彈抑制(Hydraulic Rebound Stop)」機構，可消弭道路坑洞所產生的多餘震動；後軸「液壓壓縮抑制(Hydraulic Compression Stop)」機構，則提升車輛過彎時的支撐性與乘坐的舒適性，經過特殊的調教，在M款跑車化電子懸吊系統的完美搭配下，更猛爆的油門反應、轉向控制與換檔邏輯可讓車主盡情享受全新世代BMW 4系列雙門跑車所向披靡的操控表現，實現風馳電掣的駕馭快感。

創新科技 獨具匠心

持續帶來具前瞻性的科技配備一直是BMW創新品牌理念的最佳體現，全新世代BMW 4系列雙門跑車以現代豪華的科技元素打造全新BMW全數位虛擬座艙，將12.3吋虛擬數位儀錶巧妙結合10.25吋中控觸控螢幕，並導入BMW智能衛星導航系統與iDrive7.0使用者介面，結合BMW智慧語音助理2.0與無線智慧型手機整合系統(含Apple CarPlay與Android Auto)，讓車輛不再僅是交通工具，更是您最好的個人助理。全新BMW智慧語音助理2.0全面升級，透過連網功能提供更加口語化及人性化的互動方式，只要說出「我很冷」便會直接幫您調降空調溫度，口語化的指令更可與車輛功能結合，例如「開啟Sport模式」、「我的車甚麼時候需要保養」等，BMW智慧語音助理2.0便會協助車輛操作並於iDrive中控觸控螢幕顯示執行訊息。此外，除標準配備智慧Comfort Access免鑰匙系統外，更領先業界搭載iPhone手機數位鑰匙，手機只需靠著駕駛座門把即可輕鬆開鎖/解鎖，更可透過iMessage功能將鑰匙分享給5位朋友，同時，只要將iPhone手機置於中控檯下方，透過手機NFC感應直接啟動車輛引擎，不再需要傳統車鑰匙，將車輛、手機與數位化生活無縫接軌。

全新世代BMW 4系列雙門跑車完整配備BMW Personal CoPilot智慧駕駛輔助科技，包括主動防撞輔助系統與行人偵測、主動車距定速控制系統、主動車道維持輔助、壅塞交通輔助、車側防撞輔助、路口車流防撞輔助、閃避轉向輔助、盲點偵測系統、車道偏離警示、前後方車流警示、後方防追撞警示、停車後方防撞輔助、速限提示功能、駕駛注意力輔助功能等14項先進智慧駕駛功能，同時更有360度環景輔助攝影、自動停車輔助系統、自動倒車輔助系統等實用便利配備，其中自動倒車輔助系統在車輛行駛時速35公里/小時以下，車輛電腦會自動記憶駕駛向前行駛的最後50公尺路徑軌跡，如不小心駛進窄巷時即可啟用此功能，輕鬆克服艱難路徑。全新導入的駕駛前方虛擬數位儀錶可清楚顯示道路虛擬實境與速限提示功能，以全方位領先科技提供車主最全面的安全防護。

以美學引領全新世代，用熱情實現駕馭樂趣。自賽道至城市街頭，從蜿蜒山路到濱海公路，全新BMW 4系列雙門跑車以前衛奪目的運動美學設計、卓越的操控性能與創新的智慧科技迎鋒而上，完美詮釋BMW豪華跑格基因，再創頂級雙門跑車新篇章。

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主講人/剪輯後製/企劃：廖剛
註：不會有字幕(我手邊沒有人力)(但你有興趣也可以幫我上字幕)、不要用粗話罵人～

#4_series #coupe #剛剛好水餃

今次去意大利Mugello賽車場，主要出席APRILIA ALL STAR派對及APRILIA RSV4 1100 FACTORY發布會，沒想過試車，所以沒有帶備皮衣、皮靴、手套及頭盔。

沒打算試的原因是車輛高達217匹馬力，來意大利之前從未開過1000cc的跑車，還要在MotoGP分站直路車速最高的賽道駕駛，這部車直路可超過時速300km/h，所以沒有信心。還有10年前在珠海賽車場第一次開600就炒車，往後沒有在大賽車場開過車，到現在只在街道上開過幾次600，還有最近才參加使用300cc入門大包圍，在小型賽車場（卡丁車）操練的培訓班，可以說自己沒有開大排車的經驗。

但是同行的Kin說難得來到著名賽車場，別浪費機會，恰巧APRILIA提供全套裝備，所以決定試車。另外，很多豐富經驗的騎士說現在的跑車比以前容易駕駛，自己確實想體驗一下，經過這次測試後，某程度上認同這說法，但在我的角度來說絕對不能說容易駕駛，但是沒想到很快適應。

以前的大馬力跑車難開，是因為又大又重，馬力輸出太狂野，油門很難控制。可是現在的高性能跑車又小又輕，還有配備先進的電子科技，在神不知鬼不覺下輔助騎士控制車輛，還有油門控制寬容度比以前大，讓我自己覺得不是第一次駕駛超跑，可是要開得很好，確實要求更高層次的駕駛技術，正所謂易學難精。

回顧過去20年電單車的發展，電子科技進步神速，如果10年前我駕駛的600擁有循跡系統，很大機會不用炒車。因為現在的超跑推出前，已裝有大量數據，車上的感應器把騎士動作及車子的傾則角度化成數據，萬一數據超出安全範圍，電腦立即減少供油，及早化解炒車危機，可以說補救騎士犯錯及駕駛技術不足，讓騎士更安全，。

先不說最先進的MotoGP戰車，就算高性能市販跑車，已經做到車子仍在傾則，騎士大油門出彎，輪胎都不輕易打滑導致炒車，還有馬力模式能夠壓住馬力輸出，讓新手更容易者適應。其實跟電腦賽車遊戲一樣，在電子系統輔助下，玩家大力按住控制器的油門出彎，可以調校至輪胎輕微打滑，甚至沒有打滑地出彎，可是在現實世界沒有這個膽量。

雖然電子科技很重要，但車輛的設計及各項設定才是最重要，因為它等同穩固地基，否則再多電子科技，都無法彌補硬件上的不足。因為試駕RSV4 1100 FACTORY後兩星期，編者去西班牙JEREZ賽車場，出席輪胎發佈會，有機會試駕不同款式的超跑，在可以比較情況下，發覺RSV4 1100 FACTORY的加速力及轉向靈活性能非常出色。

說回電子科技如何使編者迅速地適應RSV4 1100的大馬力，先說她的座姿，騎上車輛後雙腳像芭蕾舞（編者5呎6吋高），座姿十分俯伏，但車子很小，這是採用V4引擎的好處。

由於我從未駕駛過1000cc跑車，從維修區駛出賽道後立即加速，到現在仍然清楚記得那一刻，她的低扭非常勁強，很爽，雖然力量不斷地湧出來，但來得很順暢，油門控制沒想像中困難，可是最意外是駛過T1、T2及T3三個彎道以後，不知不覺在T4很自然地磨包。可能聽起黎有點誇張，雖然她的操控感未致於編者操練的300cc入門大包圍靈活及輕，但沒想過一部1100cc跑車的壓彎感那麼輕，壓下去可以那麼輕鬆，過彎穩定性能更出色。雖然這樣比較不太合適，主要是因為沒有太多經驗，腦海裡還停留在10年前炒掉的舊款600跑車，又重又大。

其實RSV4 1100 FACTORY有那麼好彎向性能不難解釋，看看她的鋁合金車架及搖臂，還有市販車使用的頂級Ohlins前、後避震，與及賽車胎輪，這些硬件製造出來的穩定感及咬地力，我前之從未體驗過，給我很大信心。當我逐漸熟習戰車及賽道後，出彎打開油門時間越來越早，越來越兇。但是如果有機會檢視行車數據，編者肯定循跡系統在每次出彎都介入，幫手控制馬力，否則以自己的駕駛技術，是沒信心車子還在傾則就大開油門出彎。

其實Mugello賽道的大部份路段是上、落坡彎，看MotoGP直播是無法看到，其中一個彎道可以磨包4-5秒，這反映編者的車速不高，純粹是嘆彎，可是最難忘是全長1.4公里大直路，今年MotoGP又創出356.7km/h新記錄。雖然往上衝看不見T1彎道，可是非常刺激，還有在這條大直路可以徹底感受她的加速力有多利害，從最後的T15彎用2檔出彎後，一直衝到底可以用盡6檔。而她的5檔很大力，沒想到6檔同樣很強，不要忘記，她比一般超電多78cc。

那天共有四節試車，每節15分鐘，由於編者在前兩節試車無法適應大直路的超快車速，所以不敢開油。但適應以後，還有找到煞車點，才大膽地扭油加速，產生的推力對我來說無法形容，即使身體俯伏在風鏡後，但兩側與頭頂的風阻卻非常利害，風聲像轟炸機投下的巨型炸彈，手臂還要用盡力捉緊軑把才可以駕駛，還有首次體驗到高速煞車的俯衝感，雙臂必須撐緊軑把，與及上半身抵受強勁的風阻，現在想起都回味無窮。雖然車速很高，但車輛卻十分穩定，與及非常貼地向前衝，說不定碳纖定風翼正發揮下壓作用。另外還有防起頭電子系統，大油門加速都不容易起頭，這些科技確實了不起。

這是我第一次使用快速電子轉檔器，由於我的轉檔技巧不高，這對我來說簡直是神器，因為在賽車場操練，最困難是連續退3個或者4個檔位，如果減慢車速不對，補油與放開離合器時間不準，產生的引擎煞車（Engine Brake）使車尾兩邊擺，很恐佈與無法穩定地攻彎。雖然緩和引擎煞車（Engine Brake）的防鎖死離合器或滑動式離合器（Slipper Clutch）已普及，但如果有電子輔助當然更好。

怎樣也好，除了起步入1檔與停車入空檔，RSV4 1100 FACTORY都不需要使用離哈器，趾尖只要頂上或踏下，與及不用放開油門就可轉檔，轉檔聲清脆利落又準確，最利害是在高速大直路從6檔拖到2檔，車子保持高度穩定，因為電腦及節氣閥不動聲色地自動補油，緩和引擎煞車，讓我穩定地攻彎。編者也試過在大直路用傳統的手動轉檔，鬆開油門再扣下離合器，但是由於體力已下降，在高速握緊軑把下轉檔其實不容易，拜科技所賜，不僅減少轉檔動作，而且轉檔速度更快。

還有配備碳纖導風管散熱的煞車卡鉗及330mm大煞車碟，煞車手感非常美妙，在如此高速下減速，好像不費吹灰之力車子就減慢，對我來說又是另一番體驗。

說到現在，從頭到底把車子說得很容易開，某程度來說是沒錯，因為電子科技的確可以馴服一部超過200匹超跑，可是千萬不要輕視她們，當她們發惡起來，又或者無法駕馭，你是無法壓住她；此外，最困難是怎樣用成熟態度去運用強力馬力。總的黎講，雖然很多人說現在的車子電子科技過多，減少操控樂趣，可是對我來說是偉大發明，因為科技可以讓我好快適應大馬力超跑；另外，如果騎士本身有很好的技術，電子科技可讓你如處添翼。