各位早安。今天三條線聚焦在波音公司、中東抗議浪潮和台北法案。報導稱波音公司故意隱瞞相關模擬數據，並知情不上報導致極其嚴重的人命和財產損失。究竟這對波音的商譽有何影響？從補貼和市場份額來說，波音會大受打擊嗎？空中巴士會因此得利嗎？第二條線是中東抗議浪潮的一個小總結。儘管事情還在發展，BBC的中東事務主編從埃及、伊拉克和黎巴嫩的示威成因和過程汲取經驗，歸結出幾個可能的導火線。第三條線是台北法案，目前進度是在參議院「無異議通過」。在總統簽署成為正式法律前，眾議院和參議院必須協調出一個統一版本。臉書專頁「美國國會台灣觀測站」有詳盡的介紹，讀者可以前往閱讀。
🔎國際三條線🔎
2019/10/31
▪️國際：隱瞞737 Max缺陷 波音執行長出席聽證會遭圍剿
https://money.udn.com/money/story/10511/4134200
👉劃重點: 波音737 Max型客機釀出兩起重大墜機事故，造成346人身亡，MCAS反失速軟體被認為是原因之一。波音近日交出的文件則顯示，該公司737客機前首席技術機師福克納（Mark Forkner）2016年就發現軟體有問題，並用簡訊告訴同事，MCAS「模擬時變得很難控制，極其嚴重」，飛機「像瘋了一樣自我修正」，「我基本上是不經意的向監管人員說謊」。
福克納2017年又寄電郵向聯邦航空總署（FAA）的認證負責人員，要求將MCAS從737 Max型客機訓練素材移除，還稱他說服有關單位認證737 Max型機師訓練的努力，就像「施展絕地武士心控術」。
波音公司2月將相關文件交給司法部，卻直到最近才向國會及FAA披露。民主共和兩黨的參議員接連砲轟波音「漫不經心、輕浮」，機師駕駛737 Max如同在開一具「飛行棺材」，而波音還企圖把錯推給「經驗不足的機師」。
▪️亞洲：中東正經歷新一輪的「阿拉伯之春」嗎？
https://www.bbc.com/zhongwen/trad/world-50230871
👉劃重點:腐敗和失業是兩個最大的問題，它們一環扣一環。根據全球的腐敗指數，伊拉克是全球一大腐敗國家。黎巴嫩略好一些，但差別不大。
腐敗是癌症，它消滅受害者的野心和希望。當即使是受過良好教育的人也找不到工作時，腐敗制度中的失敗者會非常生氣。
當牽涉到政府、法院和警察等國家機構時，這表明整個系統正在失效。在黎巴嫩和伊拉克，示威者不僅希望政府倒台，他們還希望對整個管治系統進行改革或替換。
▪️台灣: 台灣外交是否納入美國保護？美國參院通過「台北法案」
https://www.bbc.com/zhongwen/trad/chinese-news-50233841
👉劃重點: 「台北法案」全名為《台灣友邦國際保護暨強化倡議法案》（Taiwan Allies International Protection and Enhancement Initiative）。由長期友台的美國共和黨聯邦參議員加德納(Cory Gardner)和其他三位參議員聯合提出。法案提及立法目的在於「應對中國日益增加對台灣的施壓，包含限制台灣國際空間以及全球外交認可。」
此外，該法案並要求美國應以「適當方式」支持台灣在所有「不以國家為會員」資格，且「美國已參與」兩個條件下的國際組織中成為會員。並建議美國總統或總統代表在包括領袖峰會及等在「任何美國與中國的相關雙邊互動場合中，表達支持台灣成為國際組織會員或觀察員」。
▪️NASDAQ：0.33%(星期三)
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mcas失效 在 Re: [情報] 美國FAA批准737 Max復飛了- 看板Aviation 的推薦與評價
我想幫c大加點補充
我想c大的意思是，飛行員的訓練，應該要能讓我們從這類狀況把飛機解出來
如果說今天翅膀全部自己飛走了、飛機散了
這種自然沒法討論
但是在飛機都還是 intact 的時候，對，手冊沒寫，波音沒說
但是我們的價值就在，就算這樣了，我們還是能把、要把、該把飛機安全放回地球上
這比較像是一個心態上的、一個職業操守
好比說，就算所有條件不利於我，我還是要把事情給擺平
而不是說「又沒人告訴過我，我不知道啊，飛不好不能怪我，因為都是they的錯」
我忘記在哪裡看過這幾年解密的報告
STS 51-L 挑戰者 駕駛員 Michael J. Smith 上校
他飛到他人生的最後一秒鐘
報告書中說明
駕駛艙的許多電門位置是被刻意撥動，而這些位置並不是正常發射時的位置
撥動這些電門也非太空梭緊急處置程序的一部分， Capt. Smith 這時已經 out of the b
ox 來處理狀況
他在嘗試任何他覺得有可能可以有幫助的東西
很遺憾的，Capt. Smith 無從得知太空梭到底出了什麼事，也沒辦法知道，此時的他其實
已經無力回天
喔我看到這邊哭哭
我不是說那兩架737的飛行員沒這麼做
生死交關我相信所有人都會用盡一切可能救回
只是每個人的「一切」可能有著數量上、經驗上、技巧上、知識上的差別
水面迫降，有人成功有人失敗
全液壓失效，有人走出機艙有人失敗
MCAS 作怪，有人解出有人失敗
不論什麼情況，我相信不會有人會願意當失敗的那一個
那這種「訓練」不光光只是公司的訓練品質或是製造商給的手冊然後照本宣科給下面的飛
行員訓練
這充其量只能說是base
那如何在這base 上建築自我的「手段」就成為每個飛行員的人生課題
當你不知道向你招手的死神手上是否有四條的時候
最好的解法就是確保自己握者同花順
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文章沒看完對吧
STS 51-L 下一段
良性溝通好嗎
說話別這麼嗆，維持討論區良善風氣
丟兩個問題來能有什麼建樹？
為什麼不提兩個看法來討論是否能夠進一步提升安全
就問我一句？那我回一字：improvise
就像下面C大說的，有太多的東西是模擬機模擬不出來的
模擬機可以模擬出來的也不見得會飛過
engine nacelle detached 模擬機可以選，這東西手冊可沒說怎麼飛
nacelle detached & eng fire, ECAM都顯示 ENG FIRE，怎麼分辨
類似的東西還有很多
要照本宣科飛半年一次當然可以
但是要讓自己進步，所有人都有著走不完的路
Ｇ大我完全同意你針對波音的部分，這件事他們絕對難辭其咎
但是對於MCAS似乎太針對它而見樹不見林了
嗯...如果我誤會了的話先跟你道歉
「不是要飛行員學習該怎麼應對」
如果你的意思是飛行員不應該「有機會」去碰到MCAS這類錯誤，我同意
一個很明顯的邏輯失誤，而且還是巴士數年前就已經發生的問題
結果這個邏輯的漏洞他們寫的更爛
就像你說的，問題在誰身上非常明顯
如果你的意思是飛行員不應該要有機會去應對任何突發狀況
那等於是把握在自己手上的安全係數交出去
或許飛行員「不應該要有機會」去應對製造商的失誤
但這不等於飛行員不需要去應對任何失誤
因為製造商出來的飛機永遠有 bug
我相信你不會同意 “safety relies on sole factor”
但我相信你會同意 “backups are as many as better”
所以我們 always 是那個 backups
唱高調的意思是光說不練、只說不做
我說的部分是自我要求，別人我不敢說，但我覺得這是我自己的職業操守
你要說我曲高和寡也許適合
雖然我不認為這該是曲高和寡的現象
鍵盤機師？我還同時是投影片機師&NGC 機師
我想應該沒有哪一家公司運氣這麼好，什麼事都可以發生在他們家
甚至還有當事人坐在辦公室裡面可以跟所有的飛行員分享他發生了什麼事
為什麼事情要發生在自己身上才能夠講出來討論
每間公司應該都有類似飛安會的東西吧
如果一間公司因為自己都沒發生問題，就不能討論別公司發生的事情？
所有人都不討論，這樣好安全好棒棒？
最高竿者為從他人錯誤中學習
次等為從自己錯誤中學習
絕對避免自己成為別人學習的對象
我們應該看到同樣的東西
能進NASA 真的都 best of the best of the best.....
※ 編輯: ksdt (223.137.192.150 臺灣), 08/23/2021 01:39:48
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