昨天下午，為了進一步釐清檸檬車法案的議題，我邀集馬自達SOS自救會、Volvo PS車輛安全關懷促進會、Toyota Rav4自救會、輔仁大學劉清耿老師、台灣科技大學林瑞珠老師、台北教育大學郭麗珍老師、台北市汽車代理商業同業公會、台灣區車輛工業同業公會、台北市美國商會、歐洲在臺商務協會、中華民國汽車商業同業公會全國聯合會與交通部路政司、國家運輸安全調查委員會、財團法人車輛安全審驗中心、行政院消費者保護處及經濟部商業司，一同召開檸檬車法案公聽會，進行相關意見的交流。
以下，針對今天公聽會中與會人員的寶貴意見，和大家報告。
一、「標的物經中央公路主管機關或目的事業主管機關責令召回改正者」中，主管機關責令召回之內涵為何，是否有明確化之必要性？
輔仁大學劉清耿老師表示，現行對於召回、重大危害行車安全之虞的描述性定義，並無太大的問題。但是，之所以美國有這樣的基礎，可以採取描述性定義，是因為他們有一群技術專家，專責判定是否有安全性危害。
然而，#台灣目前欠缺這樣的量能和基礎。
交通部路政司趙晉緯科長說明，通案上，不管是品質還是安全，#要有一定的數量，就可能落入通案處理。路政司依程序會蒐集通報的個案，經過程序去彙整，如果認為有通案問題，將依據監督管理辦法，要求車廠召回改正，對通案問題進行處理。如果業者不處理，就會依法要求車廠有改正作為。
二、12,000公里及180日之保障條件及期限，是否能有效保障消費者？延長對於業者營運成本之影響？
輔仁大學劉清耿老師表示，年平均行駛公里的標準，美國運輸部監理單位有完整統計資料，是21,600公里，如果按照除以二的邏輯，美國的標準應該要更嚴苛，其標準卻普遍是24個月和38,400公里。
對比台灣和美國，美國年平均行駛里程少於台灣，但保障條件比台灣寬鬆。
以氣候條件和台灣相近的佛羅里達為例，檸檬車條件是2年內三次維修，或故障15天無法修復的。再以德州為例，德州對於瑕疵有四次修復的機會，但有潛在安全風險的只有二次：從購買日起兩年或24000英里，或是交付後有30日是故障的。如果滿足條件，就可以主張車子是檸檬車。
在德州，消費者在相關程序中必須完整蒐證，同時給車商足夠合理的修復機會，如果程序完備而車子沒有辦法被維修，德州監理部門會指派技術專家，調解消費者和車廠的爭議。如果爭議無法調解，就會進入仲裁的程序，由監理單位召開類似於聽證會的場合，讓消費者說明如何給車廠合理地維修並舉證，接著就是等仲裁員針對問題做最後裁決。
在美國負責裁決的部門，有些州是監理部門，有的在消費者保護機構。在這個全球車的時代，為什麼一樣日本TOYOTA的車，在美國有這樣的條件，營運上可以接受，在台灣卻不行？從這個角度來看，標準是可以調整的。
交通部路政司趙晉緯科長表示，目前定型化契約，對重大瑕疵的效果，有12000公里和180天的標準，是綜整了消費者和車廠的意見，並經過行政院通過，#標準不是交通部訂的。
這個答案，當然無法令人滿意。
三、如雙方未能同意選定鑑定之機構，應如何處理？得否由主管機關指定或其他方式決定？如鑑定後一方或雙方不接受鑑定結果，有無其他機制協助處理爭議？
中華民國汽車商業同業公會全國聯合會劉錦村理事長表示，原廠給各國經銷商理賠的條件不一，導致台灣消費者受到很大的損失。不是台灣的總代理故意不理賠，而是原廠不給這樣的權利，因此，台灣的總代理應該向原廠爭取和世界各國一樣的保固條件，
至於如何舉證個案的瑕疵？如果是通案的瑕疵，原廠會召回。個案的瑕疵，基本上難以舉證。但是在美國，相關條文為了適用個案，不會制定細節，由一個公正的技術部門來做仲裁，原廠也很配合。所以，在外國檸檬車要得到理賠，並不會太困難。
台北教育大學郭麗珍老師進一步說明，即使已經到了訴訟階段上法院，很多問題還是很難解決，因為涉及科技專業。消保法的規定是符合當時科技水準可合理期待的安全性。什麼是通案什麼是個案的問題？通案是設計上有瑕疵，所以一整批都有問題；個案是製造上的問題，但是實務上很難區分。
國家運輸安全調查委員會謝家慧調查官則分享相關經驗，事故發生時，運安會會邀請相關單位，如車廠如果涉及事故，就會邀請參與調查，因為對車輛最熟悉的是車廠，運安會很難對車輛結構有透徹的了解。
因此，在邀請車廠調查的過程中，會邀請第三方學者專家參與調查，也避免車廠對涉及自己利益的部分隱藏，若有第三方的鑑定單位來協助民眾，會有很大的幫助。
交通部路政司趙晉緯科長表示，召回和瑕疵的部分，到底是安全問題還是品質問題，涉及專業，汽車原廠最需要了解。
關於 #公正的瑕疵鑑定機構，交通部已協助經濟部，彙整可提供鑑定機構的名單；去年路政司也透過車安中心蒐集國外的做法，研議如何配合定型化契約的施行，保障消費者的權益。後續在行政院的會議，將報告如何優化相關機制，並邀請自救會等參與討論。
四、「經四次以上維修仍無法回復正常機能」部分，於第三次維修後，短期間內再發生相同瑕疵，而已逾180日之期間，消費者是否得請求更換新車或解除契約？定型化契約宜否調整？
台灣科技大學林瑞珠老師說明，在契約內分二種類型得以換車或解約，一是重大瑕疵，像自救會提出的暴衝；第二是屢修不復。在整個規範設計內，這兩種情形下可以要求更換新車或解約，就是在民法契約內做相應的補充規定，定型化契約可以滾動檢討修正不足之處。
行政院消費者保護處陳星宏簡任秘書表示，在部會的會議中，消保處一直在思考是不是要在國內建立基於雙方衡平地位的鑑定中心。其實國內消費爭議不只汽車，例如旅遊就有一個協會的機制。所有定型化契約有滾動式檢討的存在，當然里程數或日數要隨時檢討調整，最後要有一個機制存在。
五、「已提供消費者代步車或補貼相當代步費用之合理期間」，是否宜一律不予累計期間？
馬自達自救會林松郁先生說明，自救會的車主有豐富的修車經驗。至今已經換了500多台車。除了保養維修，相信車廠還有很多服務在進行。代步期間只是讓修車現場有喘息空間，但是消費者還是要用車，在這些期間給代步車補償，對消費者而言本來就是應該的，因為車子有問題要排除，所以消費者忍受，重新叫料的維修時間也不該轉嫁在消費者身上。
經濟部商業司李怡靜科長表示，當初有業者提出缺料待料狀況，必須等待船期，因此允許消費者可以使用或接受代步車，在合理期間內不計入維修期間。合理期間每輛車有各自的狀況，可能難以在契約內具體規定，建議回到個案判斷。
總結來說，今天公聽會的兩個重點，一是建立公正的官方鑑定機構的可行性，交通部路政司已在研議；二是檸檬車保障範圍太小，也就是180日及12,000公里的限制，可以適用的案例可能有限，然而相關單位未有明確回應。
#瑕疵鑑定 牽涉到事實認定上的問題，而非法律上的爭議。國內各項的消費糾紛之所以有各式爭議，是因為法官也沒有醫學或工程的相關知識，因此，建立一個公正有效的鑑定機構勢在必行。作為主管機關的交通部，應該積極研議。
#保障範圍 180日和12,000公里的限制，考慮到車安中心鑑定作業的時間遠超過檸檬車條款的180日，可見這樣的設計並非「合理期間」。同時，和台灣有相似氣候條件的佛羅里達州，保障和相關制度遠比台灣健全。因此，經濟部應該進行滾動性的檢討，以利解決糾紛，維護道路安全。
為了廣大汽車消費者的權益，我們會持續緊盯檸檬車法案的修正，讓台灣的汽車消費者，不再飽受檸檬車維修召回求助無門、來回奔波的困境！
每車公里合理成本 在 [閒聊] 大臺北公車2021年營運績效- 看板Bus - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
大臺北公車營運績效出爐
2021年遭到疫情肆虐的影響，對於大眾運輸無疑是沉重的打擊，從這幾年的數據比對下來，
兩個月的三級警戒與後續才逐步放寬的政策，對於公車業影響甚鉅，不過小編還是將排行前
幾名的數據貼出來給大家比較。
◇總體營運表現
2021年臺北聯營公車搭乘人次約為3.19億人次，對照沒有疫情的2019年約為4.8億人次，足
足減少的約3成4的比例。新北市也是同樣悽慘，2021年新北市區公車搭乘人次為2.17億人次
，對照2019年為3.12億人次，減少大約3成的比例；若扣除近幾年來由新北市新巴士轉型的
路線，減少比例增加至3成3左右。
在公里營收方面，臺北聯營公車總體的每公里營收為45.25元、新北市區公車為36.90元。由
於找不到近年的運價調整計算方式，目前若引用2011年臺北市議會運價調整報告合算的數字
，當時的每車公里合理成本是53.2303元，推導出來的運價是每段票17.3956元。近年來因應
油價浮動機制進行逐季調整，目前在臺北市公運處已知公開的最新數字，2021年10月份核定
的運價已經來到一段票20.0331元，應該是首次突破20元大關。
◇個別營運表現
在路線排行方面，小編這邊採用的是搭乘人次而非營收，排名可能跟前面其他同好會略有所
出入。第一名的寶座基本上一樣臺北客運、首都客運共營的307路，不過如果我們對照2019
年至2021年的數據，事實上可以發現疫情對於這條黃金路線的影響有多大：
2019年為19,431,641人次
2020年為16,947,513人次
2021年為11,874,790人次
這疫情少掉的8百多萬人次，瞬間讓307路減少了9千多萬的營收，在公司總體規模不變的情
形下，這著實是非常嚴重的影響。
◇搭乘人次排行比較
(按公告原始資料)
(按所有主、支線合併計算)
有關於到底要不要把所有主支線合在一起算，這點爭論似乎各有支持的理由，小編只能推測
近年來可能是依照核定的路線數區分，位於排行靠前的307、306路是將所有支線合併算，
508、262、265則是個別計算；新北市在這點也是滿頭問號，有時候跳蛙公車會併入根源合
算，但有時候又是分開。
回到排行，前20名的路線有18條為臺北聯營公車、2條為新北市區公車（臺北客運橘5、三重
客運857）。除了橘5作為捷運中和線通車後的接駁路線，其餘路線多數都相當長，總體營收
上雖然好看，但在公里營收並不一定表現亮眼。
至於我們再對照2019年的搭乘人次比較，2021年減少的幅度其實超乎想像。所以比誰上升幾
名、誰下降幾名，在去年度而言也不是什麼可喜可賀之事，頂多就是看看減少的幅度跟其他
業者相必，不知道會不會感到欣慰一些？但我想應該不會。
（※根據發佈數據，284路搭乘人數略低於基隆路幹線，但營收高於基隆路幹線）
◇公里營收排行比較
公里營收排行的部分，在新北市跳蛙公車崛起後，讓這個排行多了許多可能大家沒聽過的路
線。在不計較所謂路線營運的實際性質，2021年度的公里營收排行第一，為大南汽車配合春
節期間關渡宮道路管制闢駛的133路，每公里營收為238.77元；第二名為原本平常日橘3加班
車轉型的「環河西路頂溪」跳蛙公車；第三名為直達七張、景美女中、政大與政大附中的「
新店北新路政大一街」跳蛙公車。
在圖上列出的17條路線中，大約有半數路線是取向特別明顯的通學路線，屏除這些跳蛙公車
之外，紅27、紅28與紅28直達車服務捷運淡水站至淡江大學、557服務捷運士林站至東吳大
學、紅55與紅55區間車服務捷運關渡站至台北城市科大、北藝大。
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