台灣在各大都市執行許久的鐵路立體化綜合規劃，卻引來日本顧問的質疑。鍾慧諭解釋，日本顧問對於台灣花大錢把鐵路「搬上搬下」的規劃感到疑惑，因為像日本、歐洲等鐵道大國都未執著於鐵路立體化，而是掌握進出車站的人流來做商場開發，徹底發揮交通節點的商業效益。
日本鐵路系統歷經國鐵民營化為JR鐵路公司的過程，鍾慧諭分析，JR營運注重於開發車站，增加車站內外的商業吸引力，把車站大樓翻新成為複合式商場及商辦大樓，鐵道則仍保持在原地，如國人熟知的東京、大阪、京都、新宿等車站都為此例，讓她不禁想問：台灣昂貴的鐵路立體化，到底帶來什麼效益？
李克聰分析，鐵路高架化或地下化後離開平面，意即鐵道路線將難以擴充，而台鐵又有區間、莒光、自強號等車輛分級，排班調度及列車彼此避讓的條件也會變差。他並指出，台鐵立體化台中段、高雄段通車後車站數也隨之增加，讓台鐵各車次行車速度變慢、競爭力變差，進而影響民眾搭乘意願，恐怕讓台鐵基層同仁的士氣更低。以日本為鏡，來觀察台鐵營運上的問題，請看《新新聞》深入報導。
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太魯閣號速度 在 [新聞] 台鐵太魯閣號列車的時速規範恰當嗎？ - 看板Railway 的推薦與評價
台鐵太魯閣號列車的時速規範恰當嗎？
https://tw.appledaily.com/forum/20210413/CFGIOVCALNGK5BQT4U4FTQVSWU/
廖緯民／中興大學法律系副教授
運安會4月6日下午舉行「太魯閣號事故事實重建說明會」，公布了事發當時列車車頭的記
錄器畫面。運安會主委楊宏智表示，從畫面中看到，列車從隧道口出來，經過小彎，沒幾
秒就發現闖入的工程車，從列車TCMS（列車控制與管理系統）中發現，列車在當天9點28
分43.6秒就發生ATP（列車自動保護系統）緊韌故障，代表司機員在那之前就已經手動全
煞車，但在9點28分45.5秒就撞上工程車。列車出和仁隧道時時速125公里，最後撞擊車速
為121公里；也就是說實際的煞車生效時間約1.9秒、煞車效果降速4公里。
根據台鐵里程數，和仁隧道到清水隧道間距離約有287公尺，工程車落點在清水隧道北端
入口約60公尺處；換言之，距離撞擊地點僅約227公尺可以反應；以該路段速限130公里時
速推算，代表太魯閣號看到工程車僅約7秒反應時間。但要煞停需要600公尺距離，至少要
花上16.6秒，7秒根本不足以應變。
楊宏智更坦言，即使在事故路段有裝設預警系統，駕駛反應時間如此有限，且在這麼短的
距離內，根本無法讓時速超過100公里的列車煞車後就停住。依楊說法，事故該處有彎道
，司機員一出隧道無法立即看到工程車。亦即時速125公里、每秒車速35公尺下，司機員
有35至105公尺視覺適應之遲緩空窗期。
而從公布的記錄器畫面中可以實際看到，列車從隧道口出來，的確遭遇出隧道的強光以及
視距有限的彎道；等到司機員看到工程車（約在駛出和仁隧道90公尺後）、而手動全煞車
時（約在駛出和仁隧道160公尺後），距離工程車僅約67公尺；幾乎是立即迎頭撞上。事
實如上所述，其間僅有約1.9秒的煞車生效時間；時速也僅能減降4公里。
楊宏智更進一步提出，原本依照太魯閣的時速與噸位，對上該工程車，如果是空曠地方，
可能可以直接撞開而安全繼續前行；但因事故現場接著就是清水隧道，導致發生重大影響
。此次事故中，列車極不幸地就在此地點撞及山坡與隧道頂住的工程車後，整輛列車往左
傾斜，車頭的第8節車廂完全出軌。
那麼運安會接受台鐵規範，宣稱此路段允許的最高時速是130公里，是否得當？照台鐵說
法：大清水路段因無平交道，太魯閣號列車時速可達130公里；這是否忽略了異物侵入軌
道、或軌道地基坍塌等等的考量，以及山坡旁與隧道前的特性？慘痛的事實已經證明：台
鐵對太魯閣號列車在此路段的時速規範，並不恰當。
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