關於 桃園民族陸橋 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

逮到人了！

🉐隨時LINE一下新聞不漏接✅ https://goo.gl/hze3Wv

今天，權峰和李柏毅議員、簡煥宗議員、邱俊憲議員以及康裕成議員在議會進行第四屆第四次定期大會總質詢，以「交通建設」、「經濟發展」、「地方建設」三大面向，向高雄市政府進行質詢。

#加速鐵路地下化綠園道工程
在鐵道下地後，騰空的廊帶15.37公里、71.3公頃透過都市計畫變更為綠園道，然而工程在過去有所延宕，陳市長上任後也告訴我們要緊緊緊，完成綠園道部分路段，然而綠園道目前施工進度的情況令人堪憂，市長當場也表示對於工程進度完工有相當的信心。

#盤點中博高架橋與九如陸橋拆除期程
高雄市的陸橋在鐵路地下化工程結束後，陸續針對路網進行道路的縫合，再一座座陸橋拆除後，市民朋友非常關心中博高架橋的後續進度。我們提醒市長，高雄與台北情況並不一樣，中博若在過年時拆除，將會嚴重影響整個高雄的路況，也很高興陳其邁市長現場允諾，在確定施工工法、工期之前不會貿然進行中博的拆除。林副市長也表示九如路橋未來會朝向拆除的方向進行，並且會另蓋新橋，相關的經費也會盡力跟內政部爭取。

#緊盯龍德新路路段工程以應對交通黑暗期
日前，陳其邁市長宣布輕軌即刻復工，然而施工期交通阻塞的問題勢必另尋替代道路，龍德新路拓寬工程與龍德新路橋的進度更是迫在眉睫，我們再次提醒市府團隊務必緊緊緊，以紓緩塞車等問題。

#要求捷運黃線如期進行
捷運黃線未來經過人口總共116萬人的6個行政區，並與捷運紅線、橘線和環狀輕軌串接，完善高雄的捷運交通網路。市長的四大優先中的交通優先也告訴我們，除了輕軌要即刻復工，也要加速捷運黃線和紅線延伸線、要建構整個大高雄路網。我在場也要求市長加都市計畫變更、土地徵收等行政流程，以加速捷運黃線的推動。

#車站周邊再造打造高雄表参道
高雄市區重大建設陸續到位，包括鐵路地下化與高雄新火車站建設計劃，將軌道交通與快速路網串連南北高雄各大生活圈。市長施政報告時也提出街廓再造，透過「高雄表參道計畫」，以高雄車站為核心，針對城中及美麗島兩大區塊，將後驛、大連、長明、三鳳中街、新堀江、中央公園、南華、六合等八大商圈進行轉型改造。我們在場也要求市長務必盤點商圈基礎環境與現況，加速整體商圈硬體設施推動，以活絡舊有商圈。

#全力開發亞洲新灣區搶先佈局5GAiot產業規劃
市長不斷強調亞洲新灣區未來將朝向5G Aiot產業發展，告訴我們要以高階製造以及先進製造來帶動產業升級、產業多元化發展以及整個產業空間的佈局。我當場也提醒市長，要盡速把廠商所需的環境、循環體系先架構好，這樣才有更大的誘因吸引相關廠商進駐，加速成為先進半導體產業聚落，創造優質就業機會、帶動高雄高科技產業成長。

#爭取三民區運動中心建置
國民運動中心一直是我所關心的議題，高雄目前現有的國民運動中心，只有鳳山運動園區 (原鳳山體育場)。跟六都的台北12座、新北14座、桃園5座、台中3座比較，我們的數量更是遠遠落後。有關高雄市運動場地不足的問題，市長也非常重視。選舉期間更是提出往後幾年將在高雄興建至少10座的國民運動中心，提供市民運動休憩使用。針對三民區國民運動中心的部份，市長則回應三民區有選了好幾個地點，未來在兼顧三民東西區的平衡發展下，會來啟用運動發展基金讓整個財務運作更靈活。

#積極協助肉品市場遷移
位在高雄民族路的肉品市場，於民國55年設置至今，已逾53年，超出一般建物使用年限50年標準，相關建築設備、拍賣及屠宰設施均已老舊。
高雄肉品市場設立當時雖為高市偏僻郊區，然而隨著都市發展、人口快速增加，已造成當地顯著的交通、環保衛生、都市計畫發展等問題，像是殺豬聲、臭氣沖天都讓居民苦不堪言，現在確有遷場之必要。我也要求市府不應該只是消極等待該場關閉，更應該在傾聽各區居民的心聲後，選定合宜的搬遷位置，主動去協助市場搬遷。市長當場也允諾我未來將請民政局長跟地方加強溝通，因牽涉地方建設跟回饋的需求，主動積極來協助肉品公司跟地方協商。

【新竹大車站系列首部曲─鐵路立體化的困境】

新竹大車站計畫的「可行性研究」在今年獲行政院核定通過，並獲得次階段「綜合規劃」的補助，相關的預算案在上周議會通過後也讓市民朋友紛紛開始關注此計畫，其中可以觀察到民眾最大宗的意見與疑問是「為什麼不高架化或地下化」、「蓋大車站有甚麼用」以及「會不會變蚊子館」，因此，在接下來我會針對這些方向推出「三篇系列文」淺談大車站計畫，期許透過不同角度的來讓大家更加瞭解後，進一步去思考什麼樣的政策對於新竹的城市發展來說是最為需要，首先來談談「#為什麼不高架化或地下化」。

◎#台灣鐵路立體化的困境

對於鐵路升級促進城市發展的政策想像，台灣民眾最有感也最直接的認知便是「鐵路立體化」，無論是將軌道高架化或地下化都能直接消除市區平交道，往來鐵路兩側更加容易又能額外增加沿線土地的利用空間，這讓鐵路立體化被視為「先進城市」象徵，除了已經完成鐵路地下化的台北與高雄，還有「桃園、台南」與「彰化、嘉義」都分別在進行鐵路地下化與高架化的規劃中，但鐵路立體化真的是萬靈丹嗎？

針對鐵路立體化促進城市發展，其實已有多位專家學者表達這並不是一個很有效益的方式，軌道界中論專業而最被眾人所知的蘇昭旭老師也早在2013年就提到，鐵路立體化對於政府來說是「不做沒交代、做了會後悔」的政策，綜合學界各方的意見可歸因成以下幾點：

❶花大錢解決小問題
小問題指的就是平交道的交通安全，最有效率解決安全問題的方式應為設置「立體交叉道路」如地下道或陸橋，空間不足以設置立體交叉的平交道則應以「科技偵測車輛」來避免事故，在市區道路大多已採立體交叉來跨越鐵路的前提下，動輒 #花數百億來消除少數幾個平交道，再加上後續增加約為3至5倍的營運與維護成本，在財政紀律日漸受到重視的現今已不合時宜。

❷台鐵營運效能不增反減
在立體化後鐵路營運效能降低的原因主要有兩個，其一為「通勤車站增加」，這讓區間車在市區路段的平均行駛時間增加約10分鐘，單一列車行駛越久則代表路線容量下降，單位時間得以通過的班次也會減少，另一個原因為「調度機廠遷移」，因為立體化工程需讓原先車站周圍的貨運、軍運、機廠及調車場等設施配合遷移至他處，車站內容許配置的股道數也會因立體化後縮減的空間而減少，進而使得列車調度彈性降低與增班行駛的困難。

❸縫合都市發展的迷思
這是各縣市提案立體化時宣稱的主要效益，然而從立體化鐵路營運最久的台北市來看，鐵路沿線除了減少噪音與周邊土地增值外，建物無論是使用機能或是改建都沒有大規模的變化，最顯著的機能改變反而是「車站開發」，例如在板橋車站的環球購物中心開幕後，台鐵在營收上開始有比起「票箱收入」更大幅的「權利金收入」，因車站開發後的商業人潮也外溢到車站周圍帶動商圈繁榮，進而在後續的幾十年至今帶動全台灣的車站開發，在立體化架構下的車站開發之站體在平面，而平面鐵路的站體則是用「高架跨站平台」(如斗六、花蓮站)。

簡而言之，縫合都市發展的關鍵在於 #以車站開發縫合人的動線，鐵路立體化能讓車輛更便利通過鐵道，但對鐵路二側都市發展沒有顯著影響，然而車站開發卻會因立體化工程延宕十幾年，進而使台灣都市發展核心的車站周邊機能遲遲無法提升。

◎#新竹鐵路立體化的困境

新竹市過往無論是鐵路地下化或高架化都有做過規劃，然而地下化的經費實在太高所以從來沒有進入實質討論階段，高架化經費雖為地下化的一半且可行性相對高一些，但同樣也百億起跳且依舊有基於前項討論內容歸納出的幾點困難：

❶花大錢解決小問題
目前鄰近新竹市區的平交道僅有三處(下圖1)，且這三處也不是往返前後站的主要幹道，其餘一般道路皆已用 #立體化的方式跨越鐵道沒有與列車衝突(下圖2)，雖有支持論點會認為高架化能消除道路高架橋與地下道，可以更順暢的通過鐵道交通更方便，但這其實是「挖東牆、補西牆」，因為 #立體道路還有另一個重要的功能為交通分流，例如「東大高架橋」連接北大路與光復路、「公道五陸橋」連接經國路與公道五、「東光陸橋」連接民族路與東光路、「振興陸橋」連接林森路與食品路、「松嶺陸橋」連接中山路與崧嶺路，若拆除立體道路代表平面道路的路口會有更多車流，往返前後站的車輛也皆需經過中華路口讓市區交通更加壅擠，整體而言，鐵路高架化對於新竹市區交通改善的效益不高。

❷不可取代的高架道路
除了第一點提到幾個陸橋外，新竹市境內的「台68快速道路」與「茄苳景觀大道」皆為 #永久性重要幹道 的設計 (下圖2)，不可能因為鐵路高架化的工程而拆除，若要將軌道再架上去高過這兩座橋，在工程困難度的考量上不致可行且有可靠度的疑慮，若僅在這兩座橋之間施作高架軌道，也會有平面軌道銜接高架軌道之緩衝距離不足的疑慮。

❸台鐵營運效能不增反減
新竹車站南側有南新竹機務分駐所，北側則有貨運場站與六家內灣支線，為了要騰出空間給高架軌道，勢必面臨軌道配置及重要設施重新整體規劃甚至搬遷的問題，可以肯定的是基於前面討論的內容，列車調度彈性與營運效能都會因此而降低。

❹縫合都市發展的迷思
以新竹市的地理環境與城市發展紋理來看，台鐵行經新竹市核心區全長僅約3公里(北新竹站至中華林森路口)，前站是包含巨城在內的舊城區商圈，後站則是因應清大、交大、工研院與竹科而成的新興聚落，比起其他城市的前後站已算是均衡發展，不過這也不代表新竹市不存在都市發展議題，鄰近車站周圍的東門城舊城區商圈因 #消費型態改變而逐漸沒落，這不僅值得關注更是前面討論過的重點，關鍵在「以車站開發縫合人的動線」，因此靠一整段鐵路立體化來縫合都市發展的動機就變得相對微弱。

◎#結論

最後總結一下基於鐵路立體化的困境，「大車站平台」相較之下還有其他以下幾點優勢（下圖3）：

❶交通黑暗期較短
鐵路立體化的工期約需10年左右，大車站平台則約5年半，立體化施作期間需要另闢臨時軌來讓列車通過，這會大幅排擠到沿線周邊空間，且施工期間沿線也需要交通管制，至於大車站的工程會以「Rapittsu-0」的工法，在車站上方闢建一個臨時施工平台並在軌道上方施工，#降低許多對地面交通的影響。

❷建造成本較低
鐵路地下化經費粗估為280億，高架化則約為150億，至於大車站平台則約為66億，平均只需要鐵路立體化的三分之一左右，這也讓 #新竹輕軌在經費上有更高的可行性。

❸用地取得較容易
鐵路立體化沿線的土地產權公私都有相對複雜，且因為施作臨時軌也會牽扯大範圍的土地徵收與協調遷移，整體計畫進度又會拖得更長，而大車站平台的計畫範圍產權都在台鐵，只要 #公部門間達成共識就可以往前推動。

❸維護成本較低
根據交通部運輸研究所最新提出的「鐵路立體化建設對交通及都市發展之影響分析」報告，鐵路在立體化後的維修成本與營運成本大幅增加，車站營運成本增加1.9至8.2倍、路線維修成本增加2至10.8倍，立體化的路線基本上台鐵都是賠錢營運，至於大車站平台則因為鐵路結構變動不大所以維修成本沒有顯著增長，硬體更新後增加的車站營運成本也能夠靠「委外營運(OT)」的權利金來補貼，因此 #對於台鐵的財務負擔較輕。

從以上討論來看可以瞭解到市府棄「鐵路立體化」選擇「大車站平台」是個 #可以理解的決策，而這究竟是不是個 #正確的決策 呢？端看大車站包含「綜合規劃、工程細部設計、基地市地重劃、周邊都市計畫變更」等內容與工程執行是否完善，若沒做好自然也不是非蓋不可，接下來我會再以「蓋大車站有甚麼用」的方向近一步介紹大車站內容與功能性，未來每一個階段也會盡全力為市民朋友把關，讓活化都市發展的效益能夠真正落實。

--

延伸閱讀：
1. 蘇昭旭｜鐵路高架與地下化的醒思
https://reurl.cc/b5VD4o

2. 鍾慧諭｜鐵路立體化建設的迷失與真相
https://reurl.cc/20Yz4O

3. 鐵道立體化到底搞什麼「軌」？——本土味的搞軌都市主義
https://reurl.cc/X6GqX7

4. 軌道立體化之外：淺談新竹大車站計畫「跨站式平台」
https://eyesonplace.net/2020/02/21/13704/

【智翔的議會質詢-捷運工程局（3/18）】

＃捷運路網二期規劃

捷運路線推動程序漫長，光規劃階段就需要10年以上，根據捷運工程局的報告，許多路線目前還處於非常前端的規劃，包括圖片中的到民國140年的路網願景圖，還有第二期、第三期的路線，這些路線都尚需接受財務、社會、工程等可行性的檢驗。

因此智翔想請捷工局盡速開展各路線的可行性研究，畢竟民眾都希望捷運能夠行經自家附近，儘早將可行性評估做出來，才不會給民眾錯誤的期待。

而捷工局長說明，路網必須經過交通部審核，通過後才能做可行性評估，目前估計進度，希望是明年中可以先通過交通部審核，那我們就來好好期待一下。

＃綠線桃園火車站前交維計畫 ＃交通黑暗期

昨天詢問交通局的問題，同樣拿來請教捷工局，關於火車站周邊的交維計畫，尤其是民族路地下道與站前圓環的封閉配套措施，是許多民眾關心的重點，也請捷工局長來說明。

捷工局長則說，關於綠線的施工交維計畫，會交給交通局審核，也補充說明了昨天交通局長說會將舊軌道闢為施工便道，工程車預計會在桃鶯陸橋下方做進出。另外地方說明會與公開上網的部分，會等交通局審核通過後著手進行。

＃捷運自償經費達成管控

捷運自償經費項目眾多，包括了票箱收入、土地開發收益、增額稅收（地價稅、房屋稅、增值稅）及增額容積收益、附屬事業收入、資產設備處分收入等。

由於在租稅增額的部分，智翔手上的資料顯示去年僅收入一千多萬，與捷工局方面表示四年來收入達兩億，明顯有出入，希望捷工局在會後能再詳細地說明，包括如何去預估土地開發的收益，以及詳列各年度各類自償經費的實際達成數字和可行性評估報告中的預估值，看有多少差距。