【反輕軌聲浪從何而來？政治失意人的反撲】
文：李雨蓁 Lí Ú-chin、好過日編輯部
高雄輕軌經數十場公聽會，經專家提出意見，工程師加班測試，改善方案獲7成以上市民支持，終於在停工686天後由陳其邁市長拍板興建。眼見態勢不對，中國黨少數議員嘗試發動市民抗爭，然而議員2人出席，只來4人響應。眼見市民不領情，中國國民黨方將戰場拉到媒體輿論，前天一篇《高雄環狀輕軌，完工即拆除倒數？》，文中充滿荒謬誤導言論，危言聳聽。這已失去交通專業論辯的真意，而是純粹流於意氣用事。
#市中心蓋輕軌當然沒問題！
要打臉這樣的文章非常簡單，市中心有輕軌比捷運還密集，反而郊區有捷運沒輕軌的知名城市，要找就一大堆！
舉例而言，維也納地鐵（U-bahn）有5條，長83公里，車站約100站，另有區域通勤鐵道（S-bahn）10條，延伸到較遠的衛星城市。。但路面電車（Tram/輕軌）有30條，路線長177公里，約1000站。市中心輕軌車站密度是地鐵站10倍，提供了接駁捷運、深入社區的密集網路！
義大利的米蘭、匈牙利的布達佩斯、捷克的布拉格...等等城市，也全都是市中心輕軌比捷運密集的案例。
市中心以「蓋輕軌」刻意去和私有運具競爭的案例更多，也有本來就有捷運，反倒新建輕軌的案例。例如法國里昂，從1974年開始建設捷運系統，採用類似台北文湖線的中運量機電設備，採地下化建造。然而在2001年開始，里昂從無到有重建新型LRT路面輕軌，直接通入城區。
而西班牙薩拉戈薩興建輕軌後大規模消減市中心車道與停車格，挪威奧斯陸市中心無車化，路面只能通行輕軌、公車，而限制車輛使用，波特蘭引入「大眾運輸優先區（Transit mall）概念，在市中心規劃輕軌等大眾運輸與行人為主的林蔭大道」。這些都是
不論何者，這些先進城市都是在市區密集興建輕軌和地鐵形成轉乘路網，反倒捷運、鐵道延伸到郊區衛星城市的都會區。「市中心不能建輕軌，市郊才行」這樣完全與先進運輸理念背道而馳的錯誤觀念，故意誤導市民，怠誤城市轉型，非常可惡！
#講過N百次了輕軌定位和傳統鐵道不同
輕軌相當於「升級之有軌多節公車」，其運能與效率，介於捷運與BRT之間，且有一定之擴充彈性。和A型路權的捷運，甚至傳統鐵道定位完全不同，需要互相搭配彌補，才能達到最佳效益。輕軌的特色就是和路面交通共存，彼此競合。建議中國黨年輕一代能多找一些懂得看資料的，畢竟路面交通環境營造、設計的外文交通專業書籍、文獻汗牛充棟，以中國黨目前似乎沒人看得懂，非常可惜。
大順路蓋了輕軌，也不表示三民區、左營區或市區內不能再蓋其他捷運路線，除輕軌與捷運路線持續建設，搭配公車與自行步行環境，才能完善高雄市內大眾運輸環境。當然，若過去中國黨政府能像建設台北一樣建設高雄，投資一兆元，在市中心蓋出十多條地下捷運，讓站點密集度直追巴黎，那麼確實高雄可以省下輕軌，全用密集地鐵覆蓋。但若客源、財政都無法負擔，可以提升路面交通運輸效率，促進使用習慣轉移的輕軌，則是補充路網的最佳選擇之一。
#反對方意識形態影響理性論辯能力
這位作者，常以「自由作家/不動產經紀人」身份投書，然而其背景不難查到：正修科技大學國際企業系學士，曾任中國國民黨台東縣鹿野鄉黨部代理主任、中國黨議員陳麗娜秘書，韓國瑜時代雞犬升天，被拉進市府擔任高雄市勞工局機要秘書（由首長直接任用，不需公務員資格之人員）。根據中共背景媒體「中評社」介紹，是藍營在高雄難得的青年人才，常投書媒體評論時事。而當韓國瑜被罷免下台，自然立即失業，必須另覓高就。
沈先生在韓國瑜任內，就曾隱藏任職韓市府之身份，署名「高雄市民」投書風傳媒五篇文章，在韓國瑜被罷免後，投書量大增，且日益激烈。光是風傳媒就登過十多篇文章，雖名為「讀者投書」，但幾乎等於由中國黨立場人士開闢的準「專欄」。
這些文章的主題有些非常離譜，例如包含「制定人口500萬計畫」的幻想文章來力捧韓國瑜；甚至紀念高雄改名建市100年的活動，都被他指控媚日，和「納粹」相提並論。顯然，中國黨因只有中國觀，缺乏國籍觀，反而無法理性看待專業議題，而貽笑大方。
#高雄需要有專業能力的反對黨
我們過去3年內多次提到，高雄輕軌存在轉乘便利性不足、人本環境不佳、機電系統如智慧號誌控制效率等等問題，需要積極改進，但這些基於都市規劃專業與運輸工程實務面的意見，反而在議會罕見有議員深入質詢。
原因之一，就是檢討有意義議題的時間，都被沒營養的無腦反對聲浪所霸佔。弔詭的是，雖然在野的中國國民黨在議會佔據多數議席，但因「在野黨缺乏專業能力」，造成的結果，反而是無法監督民進黨政府往更好方向前進，也無法提出一個更好的執政願景讓民眾選擇，而是拉著全體市民向下沈淪。
這樣缺乏監督能力的反對黨，就該被徹底消滅，趕快把機會讓給頭腦正常的人！
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上面講的的交通，在考量鼓山魚市場的競爭對手時，差異就顯現出來了。以招商內容、場域地位較接近的棧貳庫、大港倉來說，緊鄰停車場有200格位以上，從輕軌 ... ... <看更多>