關於 近鐵運通新竹 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

大新竹共同合作 完成新竹人期待30年的捷運路網

新竹縣政府今天宣布，與交通部共同投入2500萬元的經費，進行新竹縣捷運系統路網評估、大新竹輕軌計畫藍線的可行性研究規劃；未來大新竹輕軌路網將會以環狀線的形式，串連大新竹生活圈。

竹科每天有將近15萬人次就業人士，以及約6萬人次的中小學生跨縣市通勤，新竹縣市間的來往人潮相當可觀。但是既有的大眾運輸系統不足，導致平面道路不僅在尖峰時刻壅塞，也無法提供外縣市觀光客便利的交通方案。

串連新竹縣市的大新竹輕軌捷運網路，將可緩解通勤車潮，也能夠串起跨縣市的景點，兼具日常交通與觀光等功能。

今年四月，新竹市政府將輕軌路網計畫送交交通部備查，規劃以新竹車站為起點，延伸至竹科、高鐵特定區與竹北生活圈。新竹縣政府也在今年五月獲得交通部補助，宣布以竹北生活圈為主軸，展開可行性研究。

大新竹輕軌捷運網路的規劃，需要新竹市政府、新竹縣政府共同合作，以人民福祉為優先進行研究。我期待，未來新竹市的延續執政，也要繼續秉持以人民福祉與區域發展為優先的信念，打造便利的大新竹生活圈，就讓我們一起努力吧！

＃大新竹大建設 ＃大新竹捷運 ＃會做事 ＃鄭宏輝
———

放大新竹，找回新竹城市光榮感
https://www.facebook.com/100044463128221/posts/288334459325323
大新竹大建設，中央與地方的合作：營建署長吳欣修引言
https://www.facebook.com/766804583451824/posts/2338163039649296
台中捷運通車，下一站在哪？大新竹捷運！
https://www.facebook.com/766804583451824/posts/2365021960296737

新竹市要改變，我們要有新竹捷運。

時空壓縮已然成為現代趨勢，交通路網的分布以及運輸效率是衡量城市發展的重要指標。由其對一個產業集中、經濟高度發展且人口持續正成長的新竹市來說，交通的重要性不僅決定了產業的興衰，同樣也影響了居民的生活品質。突破移動往來的障礙、改善道路使用問題，建立一個高效率、高品質的交通系統，新竹市要改變，我們要有新竹捷運。

新竹市的大眾運輸建設在竹科興起後的90年代便受到政府的關注，從70年代開始蓬勃發展的科學園區帶動了舊城區的住商發展，至今園區帶來的人口移入與經濟效應仍向竹北與其周邊拓展。再加上清交大、工研院等學術機構，幾個鄰近的區域組成了跨越新竹縣市的大新竹生活圈。區域間彼此位址緊密、來往頻繁，在尖峰時刻主要幹道的壅塞可見一斑，更凸顯了交通建設的迫切需求。

儘管在這幾十年間陸續就鐵路、公路、公車等方面進行改善，但經過三十餘載的發展，這些交通改善措施早已不足以面對每日約15萬的竹科就業人士以及約6萬的中小學生通勤，更不用說位處交通要道上的工研院、清大、交大了。據研究資料顯示，平日通勤之尖峰時段，新竹交通要道的行車時間約為正常耗時的3～4倍，若遇天候不佳或是車禍意外，則有可能提升至6倍以上。

新竹市屬於產業集中、經濟高度發展且人口密集的城市類型，且仍在持續發展中。面對當下的問題、展望未來的發展，大新竹地區的交通建設不僅要對症下藥，且還需多管齊下，力求構建一個打通縣市的大新竹交通網。

新竹地區的交通問題大約可歸因至以下三個面向：道路空間不足、離尖峰流量差距過大、大眾運輸成效不彰，這三個因素彼此之間相互牽連，糾纏成一個難解的交通死結。若要解開這個難題，就大眾運輸的改善著手是最有效也最具可行性的方案──透過大眾運輸的改善，可以使汽機車自駕比例降低，舒緩道路空間不足的問題，也可透過班次頻率的調整，消化尖峰時刻的交通需求。
　　
面對新竹地區大量的通勤人口──公車作為大眾運輸的手段顯然不足以達到以上的目標。首要原因在於公車的運輸路網與時間不夠完備，不符合通勤群眾的各種需求，往往在等待、轉乘的過程中耗費更多時間成本。二來，若要進行班次的調整則需投入長期成本，離尖峰的輸運量差距過大也不利營運，於客運業者與地方政府的經濟效益不合。三者，公車與一般車輛共用一般道路，對紓解道路空間的幫助有限，公車到班時間亦受路況影響，更遑論大客車可能造成的安全疑慮。

由此對比，捷運的設置不僅具有班次密集度調整的彈性、不與車爭道的優勢，更能夠在規劃階段貼合使用者的需求，降低等待、轉乘的時間成本。根據今年四月交通部審查的可行性評估報告，目前的捷運設計透過東西向的路線含括南寮－舊城區－工研院與清交大－科學園區等人口集散地，滿足觀光、就學、就業、居住等各種機能。此種貼合交通要道的設計，契合捷運通行快速、班次緊密的性質，可以想像在天氣、路況不佳的情況下，其疏運效果將尤為顯著。配合公車網絡的機動性，組構出大新竹地區主幹便捷、分支細密的交通藍圖。

竹科40年，新竹已然成為一座科技城，面對產業經貿帶動的人口移入、生活機能需求的擴大，交通改革必然要跟上城市發展的腳步。未來10年的新竹，將迎來科學園區寶山二期的擴建、竹科X產業創新園區以及國際AI園區的成立，更多發展的可能性正在這座城市中萌芽。我認為新竹市作為台灣的科技重鎮，更需要有前瞻的交通規劃，用智慧交通打通新竹市的任督二脈，建立一個高效率且高品質的新創新竹。

＃大新竹大建設
＃進步城市光榮市民
———
鄭宏輝觀點：竹科40年，期待新竹捷運元年到來
風傳媒 https://www.storm.mg/article/3322864

#3Ｑ的高雄鐵路地下化運量剖析
文：三民惟新 陳柏惟

去年（2018）年台鐵各站運量出爐，也是10/14通車的鐵路地下化第一次公佈運量。這邊就帶大家分三個部分來分析：

#地下化新站部分

在新增的七個全新地下化車站中，我們三民的正義站、科工館站分居一、三名，接著是美術館區域的美術館站和內惟站，民族站、三塊厝站、鼓山站則尚待努力。這顯示，過去缺乏軌道運輸的東三民、美術館區域，都有相當大潛在運量。

雖然各站運量僅有數百至千餘人，但主要還是車次密度太低，大約僅有捷運系統1/4。若依照車次換算，則台鐵各通勤站大約是捷運橘線的水準（每站1300-6500人），這和目前各站缺乏聯合開發，過去靠鐵道區域不易形成商圈、住宅密集區有關，需要改善接駁和持續鼓勵TOD推展後，才會逐漸上升。

#原有車站部分

在新左營、左營、高雄、鳳山四個舊車站中，大致維持了這幾年高雄站持續下滑，新左營持續上升的趨勢。其中高雄站從過去運量高於台中台南的標準，在捷運通車後一路下滑，目前已經滑落到比新竹還少的全台第八名。

至於新左營站運量一路上升，目前已經超越2萬人，接近屏東站，而新左營三鐵合計進出人次也遠超過高雄站，成為高雄第一大複合車站。

儘管鐵路地下化後高雄站班次有所提升，但在2023年站體完成前，站區商業機能突破仍然較為困難。但鳳山站反倒可能隨著接駁與站外聯外道路的改善，而延續穩定成長。

#整體效能分析

單就市區十個車站來看，2018年運量成長約11%，由於高雄車站和新左營消長抵銷，這大部分來自新增7站的運量。

而若以高雄至枋寮的屏東線來看，相較於去年7至9月平均運量69.5萬人次，去年10月的運量增加至79萬人次、11月更增加至82.1萬人次，成長達18%。可見高屏間增加的區間快等運能，對高屏間的定點運輸也有所幫助。

通勤鐵路的優勢區間是比捷運搭乘距離還略長的區域乃至城際運輸，因此對於屏東、岡山、路竹到高雄的旅次較有競爭力，未來台鐵調度或排點，宜將區域性的規劃納入考量。

而以高雄市區的地下化各站而言，目前的班次和運量，相對於投入的預算均不成比例。仍宜儘速研擬合理的班次調度、人力增加、增購高性能車輛、改善閉塞控制，讓班次能「接近」捷運。而站外的轉乘設施與軌道路網擴充（例如要被斷頭的輕軌，就是很好的轉乘配套），也須持續推動，才能讓高雄的大眾運輸更完善。