【試車報告】Volkswagen Golf 230 TSI Comfortline 小改款大進化
【4K UHD l https://youtu.be/vz5HMwmdmO4 】
Volkswagen在德語中即為人民的汽車之意，而VW旗下的Golf，更是全球最為暢銷的掀背車款，據統計，自2016年底，歷經七世代的Golf已累積超過3330萬部的驚人銷量!
可在科技變化如此快速的今日，Golf又該如何適應進化、延續風華，甚至引領潮流呢?
【精緻升級】
因此，43年來至今，Volkswagen首度為Golf推出了小改款車型!
在車輛大體設計未經變更之下，Golf全車皆經過了精進，只要從細節觀察，便不難看出福斯儘管面對小幅改款，也毫不馬虎的態度!
好比新車的車尾，不但現已改為全車系標配LED燈組，下方的保桿，也有了精緻的鍍鉻飾條，並比照許多歐系高級車種，將排氣尾管隱藏至保桿內，營造更為素雅、簡潔的車尾! 不過當然，若是GTI性能車款，原廠仍舊有保留充滿霸氣的雙出尾管。
在前方的車頭，雖然七代Golf便有著相當立體的造形設計，除了折線銳利的引擎蓋與前葉子板，改款後的頭燈更向後往葉子板延伸，帶來更寬大的車頭視覺感受，且縱使試駕的車款未如Highline以上版本配備具主動轉向的LED頭燈，但鹵素頭燈下方依舊配有LED日行燈，再搭配保桿上兩道鍍鉻飾條的妝點，車輛的質感便再度向上提升!
甚至，再看到氣壩霧燈旁，還有個將空氣導流至輪拱內，藉以優化空力的進氣槽，在細節，便可感受Volkswagen在開發此車的用心!
【普及科技】
當進入車室後，第一眼迎來的雖然是熟悉的內裝風格，Golf高挑的車頂與厚實C柱，也營造著寬闊的乘坐感，以及最大1270L置物空間，但在車主最常接觸的介面部分，質感也再度升級了，好比改搭鐵灰飾板的中控介面，且上方的觸控螢幕，也由原6.5吋增長至與前期高階版尺寸相同的8吋，另外，不僅螢幕本體為觸控設計，螢幕旁除了兩個便於開關、調整的傳統旋鈕，鏡面面板上的字樣也是具有觸控操作功能!
而多媒體主機內，雖然它不如Highline以上車型的9.2吋螢幕，具有先進的手勢操控功能，卻也不乏支援智慧型手機連結、鏡像同步播放功能的App-Connect、Apple CarPlay系統，且在大螢幕的助益之下，清晰、鮮豔的成像也讓判讀手機導航，以及倒車顯像功能時更加方便!
至於其他部分，我們試駕的Comfortline雖較89.9萬起的Trendline多了Keyless設計、雙區域恆溫空調，以及倒車顯影裝置，但儀錶設計依舊採用傳統指針搭配小型資訊幕，雖然我們已相當喜愛它簡潔、精準明確的呈現方式，可若您是位重視科技感的朋友，那我們則會建議選擇配有12吋全數位儀錶的Highline以上車款。
再加上Golf全車系標配的多樣安全系統，舉凡疲勞駕駛警示、前後停車測距導引系統、ASR循跡防滑控制系統、ESP電子行車動態穩定系統、電子防滑差速器、煞車力道分配系統，以及MCB二次碰撞預防系統和全車七氣囊的保護，著實可看出Volkswagen致力將各式先進配備下放，普及於大眾車款的努力。
【蠻力小心臟】
試車這天，原廠雖也有提供試駕動力強勁的Golf GTI，但其實我們最想體驗的車型，是以1.0引擎取代原1.2升的入門款!
單就排氣量看來，這次的引擎變革似乎只是順應排氣量縮減的風潮，但引擎實際卻由四缸設計改為三缸，且帶來了15kg的引擎減重，再度減低車輛油耗，同時，Volkswagen也一點都沒犧牲了消費者所需的動力，它110hp的動力不僅與先前1.2升版本相同，就連扭力也由1.2T的17.9kgm增加至20.4kgm，已足可媲美許多1.8、2.0升自然進氣引擎，也因此，Volkswagen將入門車款的型號由180 TSI改為了230TSI!
而若要探究這具引擎擁有如此出色性能的原因，除了包含渦輪增壓器的進排氣優化，共軌直噴的燃油噴射壓力也較1.2升引擎提高50bar，達到了250bar，藉以提昇燃油霧化效果，具有同時增進燃燒效率與燃油節量的雙重功效。同時，還採用了輕量的鍛造曲軸連桿，以及鋁合金活塞，降低引擎元件慣性；再搭配BER動能回復系統，能將煞車時的動量轉換為電能，並於車輛加速時降低發電機的運作，使引擎輸出可更有效的發揮在車輛加速之上!
在實際的駕駛反應中，只要輕含油門，這輛Golf便可十分輕快的起步，且只要將轉速略提升至2000rpm，進入最大扭力輸出域之後，漸顯活潑的加速力道已足敷大多數人的代步之用，倘若重踩油門至2/3，更已令人直喊暢快；而在我們刻意採全油門的催測之下，只見時速錶指針迅速上探，輪胎也略為發出幾聲哀鳴，雖然110hp的最大馬力未能在高轉速時持續帶來更猛爆的推送感，但七速雙離合器自手排也已確實將1.0的引擎動力發揮至淋漓盡致!
此外，更令人佩服的是，三缸引擎因先天設計便不如四缸來的那般平衡，但不論在各轉速之中，皆不曾傳來大幅的抖動或是轉速拉升滯礙，唯有引擎啟動時的晃動略為明顯，這樣的順暢、細膩，也可感受出本具引擎的平衡設計確實了得!
而車輛的底盤上，Golf採用了相當有趣的配置，因為1.0T的入門車型有別於更高階採前麥花臣、後多連桿的車款，後方使用了較為簡單的扭力樑結構，這樣的設計雖易使車後傳來較多的晃動，但Golf調教得宜的懸吊依舊可在舒適與扎實的底盤間取得良好平衡，此外，可感應車速調整輔助力道的轉向系統，也能在中高速的彎角給予駕駛充分的信心，讓人精準的控制車輛行徑，再加上XDS與EDL電子防滑差速器的幫助之下，縱使配備205/55 R16車胎的入門Golf無法成為GTI那樣的彎道機器，但總可讓人放心的帶著速度劃過大小彎角!
【TCar短評】
經歷本次的小改款，Golf不論外觀、內裝皆有著精緻的進化，至於入門由180 TSI進化至230 TSI的車款，撘配更為節能引擎的設計、毫不打折扣的動力，以及精緻的運轉，出色的表現更是值得令人讚賞!
若撇除就連高階Golf也未配備的ACC主動測距巡弋系統，還要挑剔它的缺點，或許，便是每個人對於這輛車的主觀感受了!
【Volkswagen Golf 230 TSI Comfortline】
引擎形式: 999c.c. L3 DOHC 12V + Turbo
最大馬力: 110hp/5000~5500rpm
最大扭力: 20.4kgm/2000~3500rpm
長寬高: 4258 x 1799 x 1482 mm
軸距: 2626mm
車重: 1255kg
驅動模式: FF
煞車結構: 四輪碟煞
懸吊結構: 前麥花臣 後扭力樑
輪胎規格: 前後205/55 R16
國內售價: 94.8萬元起(預售價)
【主要配備】
LED高亮度尾燈
前保桿、後保桿鍍鉻飾條
Air Curtain前保桿空氣導流孔
雨滴與速度感應式雨刷
電動收折後視鏡(附加熱除霧、照地燈、乘客座後視鏡倒車輔助功能)
金屬灰髮絲紋內飾板
Push & Start引擎啟動鈕
Keyless Acces免鑰匙系統
三幅式真皮多功能方向盤
Zoom織布座椅
6/4分離後座椅
行李廂12V電源插座
雙區域電子恆溫空調(附粉塵過濾器、後座冷氣出風口)
Composition Media 8吋多媒體觸控主機
MIB GEN2 Advanced Tab鏡面觸控面板
Customer-Link車輛監控系統
App-Connect多媒體手機鏡射系統(支援Apple CarPlay、Customer-Link系統顯示)
Start/Stop引擎自動起閉系統
BER煞車動能回覆系統
疲勞駕駛警示系統
車速感應轉向輔助系統
顯影式倒車導引系統
PDC前後停車測距導引系統
EPB按鍵式電子手煞車、Auto Hold車輛靜止功能
XDS主動式電子防滑差速器
EDL電子防滑差速器
EBD電子煞車力道分配系統
BAS煞車輔助系統
ASR循跡防滑控制系統
ESP電子行車動態穩定系統
MCB二次碰撞預防系統
雙前座SRS氣囊、側氣囊、全車雙面SRS氣簾、駕駛座膝部氣囊
Volkswagen
#volkswagen #golf #230tsi #tcar #新車試駕
鍛造活塞缺點 在 [心得] 改裝引擎設定- 愛你所選選你所愛- 看板biker 的推薦與評價
※文長慎入
※大量學理 極度燒腦 哭阿
「絕對沒有最好的改裝 只有最適合你的改裝」
然後更重要的
「合法改裝 安全至上」
「改砲管者死全家」(......?)
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以前大多都是聊些傳動拉 日常保養拉 等等等等
這次稍微聊一些引擎的設定
提供一些喜歡改裝的車友可以當一個小小的資料 能夠參考參考
然後
我個人的小小認為
改裝這玩意也不需要一次到位
一次一樣慢慢玩 才會知道 改了這個 有什麼差異 改了那個 又有什麼差異
讓車子一點一點慢慢的變成自己喜歡的模樣 這過程也是一種樂趣
玩車嘛 就是要有過程 才有玩的感覺啊
如果整天只想著一步到位
那你的個性比較適合直接買一台大馬力的車 會省事很多
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引擎的設定沒有完美 一定有某部分特別強 某部分特別弱 以及設定差異所衍生的相關問
題
需要什麼 喜歡什麼 這才是需要了解引擎設定的重點所在
假設 我今天車子需要很高的穩定性跟可靠性 上下班買飯 通勤
那我要做的是 盡可能維持原廠的壓縮比 維持原廠的最大轉速 維持原廠點火角
單純的把原廠引擎給「放大」 那這台車組出來 你就會很喜歡 喜翻打喜翻~~~
而且耐用度基本上也會跟原廠相差無幾
甚至因為用料有機會用的比原廠更好 搞不好做出來的引擎更耐
如果今天組出來的
是一顆萬轉才湧出超大馬力 壓縮比超高超熱 動不動還會天冷怠速不穩
那給這位使用者去騎 怎麼騎肯定都無法接受
這就是取向不同
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實用公式
CC數計算：缸徑(cm)^2 x 行程(cm) x 3.14 / 4
https://forum.jorsindo.com/thread-2566821-1-1.html（版友提供的cc數計算機）
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【汽缸】
汽缸是整個引擎構造中最簡單的
改裝缸徑有分很多
57.5mm 58.5mm 59mm 61mm 63mm 66mm 67mm 70mm 巴拉巴拉!@#%^&
58.5mm 59mm 兩者基本差不多
這兩者也是最多人改的缸徑 因為衍生的問題最少 任何125 150車種幾乎都可無痛直上
過大的缸徑(61以上)可能要車KS 車到最後過頭又會過薄容易炸
也有可能壓縮比過高 高到墊片不能處理 要車燃燒室 車過頭又會有另外的問題
越大的缸徑 代表越大的CC數
排氣管就會需要更大的通氣量 但帶來的噪音 警察與居民都會有意見
要是管太炸街的話你家還會失火 火我放的
58.5 59 不改缸頭的狀況下 原廠管續用基本沒問題
改缸頭的狀況 就要看氣道怎麼挖 汽門大小多少 凸輪角度 壓縮比設定等等
基本上大致方向會建議：
單套59 可原廠管
缸頭+59缸 建議換管 除非保守設定
缸徑越大 扭力直接放大
但以單套汽缸來說 馬力放大的部分反而比較少 大概一個級距放大1P~2P而已
只是扭力放大=加速力放大
使用者就會覺得車子很衝 很有力
而當你加速變快 拉尾速或多或少也會比較好拉
一段路 路程相同 多拉個幾秒 尾速就更好出來
但你的馬力其實真的沒提升多少
然後單套缸 凸輪汽門周邊全部都不動的狀況 最大馬力轉速會被往前帶
差不多一個級距往前500~1000轉左右
像jet套drg汽缸 最大馬力就從8800轉被往前帶到7500轉就湧現
汽缸材質有分陶瓷跟鐵缸
鐵缸的唯一好處是可以搪缸 活塞配大續用
陶瓷不能 如果刮傷 只能請搪缸店稍微磨一點點 蓋掉刮痕 活塞不能配大
然後陶瓷鍍層磨掉了缸就廢了
優點是陶瓷汽缸的散熱快
活塞有分鑄造 鍛造
鑄造活塞比較粗糙
鍛造的比較白 比較光滑 貴很多
鍛造的散熱快 耐用 配大缸或高轉或高壓縮設定比較不容易爆開
活塞有凹頂 凸頂 平頂
分別對應低壓縮 高壓縮 一般壓縮
當然也可以用墊片或車燃燒室 這類方法來對壓縮比增減
有些會有閃角 要看燃燒室深淺 還有汽門本身會不會撞活塞
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【缸頭】
缸頭內含很多東西 汽門 凸輪 彈簧 搖臂 巴拉巴拉!@#%^
先來說「汽門」
通常進氣比較大 排氣比較小
間隔通常3~4
(進21 排19、進22 排19、進23 排20) 之類
要看氣體流速 慢慢測試來決定
再來是「氣道」
有些進排氣道是彎的 有些是微直的 有些長的 有些短的
這些都會影響引擎的出力點
氣道越順暢 馬力扭力都能夠越大
引擎就像是一個空氣幫浦
理想是用最少的力氣西進最大量的空氣 並排出燃燒後的廢氣
若進排氣道多餘的阻力 都會讓引擎消耗更多的功 一般稱為pumping loss
氣道你可以想像 像是一根吸管
如果你用細吸管喝米漿
「幹！ 怎麼這麼難吸 漿吸難？」
「嘟嘟嘟嘟嘟辣！ You can't 吸米 my time is 鬧！ 」
這個時候 換一根粗一點的吸管 就容易許多了
你用細吸管吸米漿多花的力氣 就是pumping loss 類似這樣
另外 氣道彎折 氣體會有亂流 流速會變慢 也會增加pumpimg loss(就像吸管被彎曲)
氣體跟霧化汽油 撞到牆壁也會沾黏 混合效率變差
所以像是雷霆缸頭(其實光陽出很多酷玩意 但就是這品牌風水實在不怎麼好...)
幾乎是許多知名改裝缸頭的先驅、雛形(SS缸頭拉RR缸頭拉)
將進排氣道縮短且直 進氣排氣都變快
但凡事物極必反
有時候氣道挖太大了 像是一根吸管寬到比你的嘴巴還大 大盜韓不助
人家都說
臭小GG 猜一種動物 蜥蜴
臭大GG 猜一個國家 南韓
好笑嗎 = =
當你氣道過大 相同的氣體量需求下 大孔徑的氣道只能有較低的流速
失去了ram effect(靠氣體流動本身的動能將氣體盡可能填充到汽缸裡)
導致低轉速時 氣體填充不完全
騎起來就會低轉時 無力無力的 高轉又回復一尾活龍
這現象也充分說明了為什麼2V引擎比起4V引擎低轉速域更有力
以及改高凸後常見怠速不穩的狀況
所以氣道設計一個剛好的大小 符合使用者的大小也是非常重要的
(大小不重要 剛剛好 會爽比較重要)
然後是「凸輪」
凸輪幾乎可以說是改變出力轉速最關鍵的一項
雖然說凸輪軸控制了整個進排效率 扭力馬力曲線特性 甚至引擎排汙油耗巴拉巴拉
但對於整顆引擎的效能偏向其實很小 不會說換了這個凸輪 從8P馬力變成12P
因為部份凸輪會嚴重影響引擎壽命
所以有些學理的東西 不得不提一下QAQ
那凸輪本體就稍微簡單介紹一下
名詞解釋區：
上死點: Top Dead Center(TDC), 活塞在汽缸中運動至上極限點的位置
下死點:Bottom Dead Center(BDC), 活塞在汽缸中運動至下極限點的位置
進氣門開啓點: Intake Valve Open(IVO), 進氣門開啟油氣開始流入汽缸瞬間的點
排氣門開啟點: Exhaust Valve Open(EVO), 排氣門開啟讓廢氣開始流出氣缸瞬間的點
進氣門關閉點: Intake Valve Close(IVC), 進氣門關閉油氣停止流入汽缸瞬間的點
排氣門關閉點: Exhaust Valve Close(EVC), 排氣門關閉廢氣停止流出氣缸瞬間的點
汽門揚程: Valve lift, 汽門開啟的高度
汽門重疊角: Overlap, 進氣門會在上死點前即開啓, 而排汽門會在上死點後才關閉, 因
此會有一段時間進, 排氣閥是同時開啓的狀態, 此一區間稱為汽門重疊角
緩加速區: Ramp, 基圓銜接開始加速的緩坡區間, 會設計一段很緩慢的加速坡, 來緩和汽
門開啟時的撞擊; 汽門關閉時亦有同樣設計來避免汽門關閉時的彈跳.
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這邊我要抱怨一下
剛剛我上網想要找凸輪的介紹圖
發現為什麼連有些高職課本 對凸輪的介紹都全英文了
那些才15 16歲的死學生最好是每個都多益900分 全看得懂英文拉 = =
騙我沒讀過書逆 還是現在小孩真的都那麼厲害??
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由上表得知
要增強引擎高轉速的馬力 就要延後進氣閥關閉的時間及進氣閥揚程加大
要低速扭力及早湧現 那就要提早關閉進氣閥
要怠速穩定則要縮小汽門重疊角
所以今天改了高角度 高揚程輪軸
可以預期最大馬力增大及峰值轉速往後移
但附帶影響低速扭力可能會減小 及因汽門重疊角大 怠速可能較不穩定
但這些都是可改善的 使其不要影響太多的引擎壽命與效能
1.加大排氣量 彌補中低速犧牲的扭力
2.增加高速燃油 減少中低速燃油
3.對應高揚程凸輪 選擇較耐疲勞材質及合宜K值的汽門彈簧
只要設定得宜 高凸也能有不輸原廠的極佳壽命
但有種凸輪卻很難改善
「磨基圓凸輪」
各位將就點看
我的美術老師死太早了 我對不起各位的眼睛= =
(大學時期美術真的被當掉過...)
什麼是基圓？
以凸輪迴轉中心為圓心 以凸輪理論輪廓的最短向徑為半徑所畫的圓稱為基圓
通常好的高凸
都是以原有基圓增加揚程 達到高揚程的效果
而磨基圓凸輪(紅線)
就是直接縮短基圓半徑
實際有效閥揚程就相對增高了
但各位有發現 這種磨基圓作法 緩加速區間被磨掉許多
這導致開啟時凸輪容易直接大力撞擊搖臂滑塊
而搖臂被帶動 也大力撞擊汽門
而關閉時 汽門也是瞬間回彈 大力撞擊汽門座
這導致磨基圓凸輪
非常容易導致
1.汽門座凹陷
2.汽門接觸面磨損
3.凸輪與搖臂滑塊(或滾針軸承)磨損
4.汽門桿與搖臂接觸位置異常
5.汽門噪音過大
而一些人就會理所當然地認為
「裝高凸容易壞引擎」
事實上 是 「磨基圓的高凸容易壞」
那這邊也有個簡易的判斷此凸輪是否有磨基圓的方法
只要量原廠凸輪的基圓與頂點 跟改裝凸輪的基圓與頂點就知道了
原廠凸輪 改裝凸輪A 改裝凸輪B
IN 24.20，29.10 24.20，30.05 22.20，29.10
EX 24.10，28.50 24.10，29.15 22.10，28.50
如此一來 很輕鬆就能算出揚程 以及誰是磨凸輪高凸 誰是開模設計的高凸
當然 我說過 沒有最好的改裝 只有最適合的改裝
也不是說磨基圓就完全不好
維持凸輪基圓半徑之開模凸輪
優點：
1.減少凸輪機構的壓力角 改善傳力性能 避免自鎖 提高機構效率
2.減少搖臂所受側向力 提高汽門與搖臂整體壽命
3.維持凸輪廓線的曲率半徑 維持緩加速區 接觸應力可降低 提高壽命
缺點：
1.增大機構尺寸與重量
2.增加了凸輪加工量與加工難度
3.凸輪表面速度增大 對加工品質要求高
磨基圓加工之凸輪
優點：
1.能夠產品多樣化 使其更能符合使用者需求
2.研發成本較低且生產快速
3.結構尺寸緊湊 縮小機構尺寸與重量
缺點：
1.剛剛都說完了 ㄏㄏ
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【曲軸】
能用什麼曲軸 不是使用者決定 是工廠決定的
工廠有出的你才能裝 朕不給的你不能要
而且曲軸特性這比較特別
曲軸特性帶來的影響 有一半就跟機油帶來的影響一樣 都(靠玄學的)
曲軸每隻都有每隻的特性
軸心偏心多少 配重塊多少 連桿長度多少 !@#$^%&^
這真的只能一半看規格 一半看經驗
尤其配重塊
配重塊會影響旋轉甩力
導致這隻曲軸在什麼轉速下最有利(高轉還是低轉 馬力型還是扭力型)
這就重量跟慣性的問題
那扣除一些工廠對於特定條數配重塊特殊的設定
通常拉條越多 配重塊越重
需要更大缸徑才能推動
一個59配1000條
可能就拖不太動 起步反應變很慢
但慣性滾動原理 拖拖拖到尾速總能出頭天
一個67配300條
可能就非常衝 曲軸很輕很好帶
但尾速延伸就很差
配重塊越重 大缸徑打起來力道會更強
但小缸徑就會吃屎躺平 根本推不動
講到曲軸 不得不提
一個神奇的東西出現了
「戰斧引擎」
這個我說光陽真的是出了很多很屌很有趣的東西 但湊再一起怎麼就變成失敗中的失敗= =
真的只能說是品牌風水問題還是怎樣= =
戰斧曲軸的配重塊只有一般曲軸的一半
形狀像是中世紀的斧頭中垂
扭轉的時候舵力特別強
動力 扭力都超大
瑞斯叔叔墮起來！ 555555555555555555555555555555555555555555555555555
但缺點是戰斧引擎就是沒再管你平衡的
曲軸舵打的時候扭曲很大 軸承相對容易壞
車會很震很麻
通常是比賽車比較常用
市售車也是有
容不容易壞 光陽嘛 大家都知道
品質讚的拉 ㄏㄏ
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實用小公式：
(燃燒室容積+排氣量)/燃燒室容積 = 壓縮比
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最後就壓縮比 點火角設定
一般道路車就11.5~12.5壓縮比
靠墊片 燃燒室 凸凹活塞 念力 各種你想的到的辦法去增去減
壓縮比越高 起步越強 溫度隨之越高 但尾速會被吃掉一點
因為當你高速時 需要更大的燃料容積
但壓縮比高 燃料容積位置不夠多
爆發就不夠 尾速延伸會差一點點點點(真的就是那一點點)
低於10 車子就不夠衝
像是我女朋友那台address110 壓縮比 9.1........= =
「點火角」
活塞還在往上跑 未達到壓縮上死點 還在壓縮混和氣時就先點火 這叫「點火提前」
從點火時刻起到活塞達到壓縮上死點
這段時間內曲軸轉過的角度叫做「點火提前角」
原廠有些因為環保因素 燃油調得很稀薄
甚至將高轉速點火角退到只剩15度10度來保護引擎 順便讓你卡轉ㄏㄏ
所以可以用點火角度提前 來彌補動力不足
但提前太多又會爆震
遇到爆震有兩種辦法 要嘛退點火 要嘛+98汽油
一般59缸 點火角落在25度左右
全油門點火時甚至退到23度都合理
要記住 取向不同 設定就不同
比賽車當然隨便你進 30度 壓縮13+ 比台股高的萬三 萬五轉引擎 !@$#^*&
但道路車你這樣搞 車就是買來修的
供油電腦一般空燃比都落在12~12.6
萬改電腦先 有改電腦絕對好過原廠電腦在那邊死加大油嘴
加大噴油嘴只是單純供油全域增加
根本無法對應各種油門開度跟不同轉速給予最正確空燃比
現在隨便巴辣賽電腦 艾瑞斯有的沒的 都有目標空燃設定
AT開了自動跑還能寫不好 真心難
都改缸了 這點錢就免省了吧
至於化油的玩家....還是乖乖配到死吧 XD
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襪靠 這篇文章打了快6小時= =
明天6點還要起床值班= =
先不說了
謝謝大家
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 1.165.178.6 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/biker/M.1674409439.A.E1D.html
聲音在跑 油錢在跑而已
到時又會被怪沒有準時換機油or換到假油
※ 編輯: nowitzkixd (106.64.56.178 臺灣), 01/23/2023 08:42:27
7萬基本盤
六代戰算九萬就好
基本盤16萬 還不包含週邊+走冤枉路
不喜歡玩車一定花不下去
喜歡玩車 有閒錢慢慢改車慢慢玩
貸款改車就真的是頭殼撞到
啊 麥當勞來了 我去開門
※ 編輯: nowitzkixd (106.64.56.178 臺灣), 01/23/2023 11:46:06
會被店家洗到翻掉
原廠引擎改管 哪怕只有26-26 出力都會被延後
然後就覺得「奇怪改了管怎麼也沒多有力」
然後又是被洗一套傳動
可能傳動特性又不是喜歡的 又被洗一套制動 才能改引擎
店家還會說：「你不改制動我怕改引擎你煞不住出事」
「我是為你好」
然後多洗一套B對四全套
然後避震也洗一下 最後才幫忙動引擎
嘿嘿嘿嘿嘿嘿
賺爛了賺爛了
就知道這人一定是只改聲音的= =
拉出來都超歡樂的
有時候也會用這招
改之前 開渦電流
改之後 偷偷關掉
你看 有差吼 有吼 付錢
※ 編輯: nowitzkixd (106.64.56.178 臺灣), 01/23/2023 15:48:38
一個是基於原廠點火角再修正
一個是真實點火角
如果是super 還要看歧管負壓
14.8 配6700轉 那正常
如果61.7 配6700轉 點火40
那就怪怪的
※ 編輯: nowitzkixd (106.64.56.178 臺灣), 01/23/2023 15:55:04
※ 編輯: nowitzkixd (106.64.56.178 臺灣), 01/23/2023 15:57:52
說陶瓷鍍層的表面比起鐵缸更粗糙
導致更容易刮傷活塞環導致吃機油
但我個人真的覺得吃機油更大的原因是活塞環本身的密封效能
如果讓汽缸刮傷活塞環 那大概機油本身潤滑有點問題
我也聽說過 有人追求表面的「光滑」
擅自把氣缸的膛線給拋光掉
導致活塞環沒有壓力填充貼不緊缸壁 反而吃機油
鑄造的強度已經沒有很高了 再輕量化怕GG
鑄造活塞每秒移動19m/s就有炸裂風險
以連桿57.5mm長度來說 1萬轉左右剛好極限值(19.16m/s)
(57.5*2/1000*X/60=19 m/s)
鍛造活塞通常可以耐到25m/s以上
所以鍛造活塞會更有輕量化本錢
但可能也沒辦法輕量化太多就是
凸輪頂點不動的狀況 就像一個三角形
底邊被縮短了 頂角角度一定會改變
那如果為了磨基圓同時維持凸輪輪廓去縮短凸輪頂點 揚程反而會被縮短
變成本末倒置
未來我再注意一下
近期也會拆掉一顆7萬多公里的陶瓷缸
但目前是也沒吃機油的狀況就是
以往拆缸經驗也還沒遇到所謂活塞環異常消耗的狀況
感謝經驗分享~
其實這些就理論值
理論上有可能爆 但也有人實務上沒爆
這也不太好說這樣就絕對不會爆
知道了理論的好處 就能盡量不要抓那麼緊繃
理論上會有危險 那就止住了
那實務上會不會發生危險 就是另個層面
就像有人單套61 63 原廠管也是騎得開心
也很多人這樣改 人家也開開心心
但如果是我今天開業 我就不會這樣替客人設定
不然售後保固可能也不好搞
磨基圓真的會壞嗎
汽門座敲久了也不見得會凹陷 搞不好人家缸頭材質就是比較硬
只是說今天 兩顆同樣揚程5.5的凸輪 同樣235度
創造的馬力帶扭力帶相差無幾的狀況
一個是開模的 一個是磨基圓的
兩者就能進行更好的比較
緩加速區當然不可能完全磨到消失 一定還是有
兩者對比 誰的比較和緩 誰的比較激進而已
通常開模的選擇就不多 對於揚程 角度的選擇
可能一個車系 了不起就2種或3種選擇
磨基圓高凸
拿TTMRC來說 勁戰系的 少說就7~8種
這就需要自己取捨
心臟夠不夠大 自身的經驗夠不夠
※ 編輯: nowitzkixd (1.165.178.6 臺灣), 01/23/2023 23:47:27
除非你怠速真的很穩很穩很穩 對怠速轉速又有堅持
就抓跟原廠相同
一般來說我自己都會抓在1800~2200之間
怠速太低
就算不熄火 怠速抖動也會大一點 我個人覺得舒適度會影響 尤其台灣這麼多長紅綠燈
1400通常是原廠為了省油設定的轉速
我個人是不喜歡弄這麼低
穩定怠速的方法就很多
怠速的空燃比 怠速油量 調整怠速空氣旁通量 目標轉速 點火角 巴拉巴拉
※ 編輯: nowitzkixd (1.165.159.123 臺灣), 01/26/2023 00:01:04
目的就是不要讓電腦一直修正噴油量 一直修正燃燒的爆炸壓力就一直跳一直變化
轉速就會起伏會不穩定
我也沒辦法隔空抓藥 就大概這幾個能注意
※ 編輯: nowitzkixd (1.165.159.123 臺灣), 01/26/2023 01:32:53
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